Stwierdzenie, że klocki hamulcowe mają wielki wpływ na bezpieczeństwo jazdy, jest wyświechtanym banałem. Dyskusja zaczyna się natomiast podczas próby odpowiedzi na proste – wydawałoby się – pytanie, które brzmi: jakie klocki są dobre? Kłopoty nastręcza już samo zdefiniowanie pojęcia „dobre”, albowiem jest ono rozumiane bardzo rozmaicie.
Preferencje kierowców
I tak w mniemaniu części użytkowników samochodów dobre klocki to takie, które „nie piszczą, nie pylą i umożliwiają przejechanie 100 tys. km”. Dla innych, bardziej świadomych kierowców, powinny one przede wszystkim zapewniać skuteczne hamowanie w każdej sytuacji. Z kolei osoby lubiące sportowy styl jazdy na pierwszym miejscu stawiają jak najkrótszą drogę hamowania i natychmiastową reakcję na gwałtowne wciśnięcie pedału hamulca. Jednocześnie dla jednych 50 zł za komplet klocków to już wysoka kwota, dla innych wydanie 250 zł na klocki spełniające ich oczekiwania nie stanowi większego problemu.
Opony jako jeden z najważniejszych systemów bezpieczeństwa w samochodzie
Trudne zadanie
Inaczej rzecz wygląda z punktu widzenia producentów pojazdów. Muszą oni w jak największym stopniu uwzględnić oczekiwania różnych grup kierowców (czasem wzajemnie się wykluczające), a zarazem zagwarantować każdemu użytkownikowi samochodu możliwie najbezpieczniejszą i najbardziej dynamiczną jazdę w rozmaitych warunkach drogowych oraz pogodowych, pamiętając przy tym o takich zjawiskach jak fading, czyli chwilowy spadek skuteczności hamowania spowodowany silnym rozgrzaniem się klocków. Dlatego firmy samochodowe nie mogą kierować się przy ocenie i doborze klocków bliżej nieokreślonymi wrażeniami, lecz ściśle sprecyzowanymi kryteriami techniczno-eksploatacyjnymi. Tylko one bowiem pozwalają na jednoznaczne określenie właściwości klocków, obiektywne porównania oraz sformułowanie szczegółowych wymagań stawianych wytwórcom dostarczającym klocki do fabryk samochodów.
Niższe koszty
Producenci klocków tzw. aftermarketowych również muszą stosować się do pewnych norm, ale nie są one tak liczne, szczegółowe i surowe jak kryteria, którym muszą sprostać firmy pracujące na rzecz koncernów samochodowych. Mówiąc w dużym uproszczeniu, normy te określają, jakie powinny być minimalne parametry klocków. Tym samym wytwórcy klocków kierowanych na rynek wtórny mogą sobie pozwolić na komponowanie mieszanek ciernych, koncentrując się na preferencjach najliczniejszej grupy odbiorców, tzn. użytkowników eksploatujących swe pojazdy w przeciętnych warunkach (prędkość do 100 km/h, średnia moc silnika, dość łatwe warunki drogowe, niezbyt intensywne korzystanie z hamulców, skutkujące stosunkowo niską temperaturą okładzin ciernych). Strategia taka przyjmowana jest tym chętniej, że mieszanki owe z uwagi na liczbę komponentów, proporcje składnikowe oraz technologie produkcji są zwykle wyraźnie tańsze od mieszanek spełniających wymagania firm samochodowych. Jeśli jeszcze uwzględnimy, że nie trzeba wykonywać pracochłonnych badań, testów i korekt niezbędnych do zatwierdzenia produktu OE i uzyskania homologacji producenta samochodu, staje się jasne, dlaczego koszt klocków typowo aftermarketowych może być znacznie niższy niż klocków identycznych z dostarczanymi na pierwszy montaż. Po prostu wiąże się on z jakością i parametrami eksploatacyjnymi wyrobu.
Tajemnica różnych cen
Reasumując, klocki tanie nie mogą być tak dobre (uwzględniając wszystkie parametry eksploatacyjno-użytkowe) jak te, które uzyskały homologację producenta samochodu. Wyjaśnia to, dlaczego wyroby sygnowane przez Ferodo, Textar czy Jurid, czyli firmy należące do niewielkiej grupy dostawców zaopatrujących fabryki samochodów, kosztują więcej niż klocki innych producentów.
Uwzględnić cechy auta
Równie naturalnym zjawiskiem jest także i to, że właściciele starszych, niedrogich samochodów, poszukując części zamiennych do swych aut, kierują się przede wszystkim ceną. Dotyczy to oczywiście również klocków hamulcowych. A ponieważ przeciętna wieku wszystkich samochodów użytkowanych w Polsce wynosi ok. 12 lat, dzięki czemu wartość wielu pojazdów nie przekracza 2–5 tysięcy złotych, oferta klocków dla tej grupy klientów jest całkiem pokaźna. I wszystko byłoby w jak najlepszym porządku, gdyby tylko właściciele owych niemłodych samochodów stosowali tańsze klocki ze świadomością, jakie są ich parametry (właściwości eksploatacyjne). Rzecz bowiem w tym, że jeśli do 12-letniego BMW o mocy np. 180 KM założymy tanie klocki i pojeździmy „ostro” po krętej drodze w terenie pagórkowatym, może mieć to mało przyjemny finał. A zatem zawsze należy starannie przemyśleć zakup klocków hamulcowych i przy ich wyborze koniecznie uwzględnić nie tylko wartość pojazdu, lecz także inne cechy samochodu oraz przewidywane warunki jego użytkowania.
Nieosiągalny ideał
Jako uzasadnienie takiego postępowania mogą służyć choćby dwa prezentowane wykresy. Pierwszy z nich pokazuje skuteczność hamowania (konkretnie zaś wartość współczynnika tarcia) klocków hamulcowych różnych znanych marek znajdujących się na naszym rynku, w zależności od temperatury okładzin ciernych, na którą z kolei wpływ ma styl jazdy, warunki drogowe (zakręty, góry), moc silnika, ciężar samochodu itp. Oczywiście najlepiej byłoby, aby zależności te miały postać poziomej linii prostej. Oznaczałoby to bowiem, że hamulce w identyczny sposób działają w każdych warunkach. Jak dotąd nikt jednak nie stworzył jeszcze klocków o takiej idealnej charakterystyce i raczej nie zapowiada się, aby komuś się to udało w przyszłości.
O 30% słabiej
Z krzywych pokazanych na pierwszym wykresie najbardziej zbliżona do owego nieosiągalnego ideału jest ta oznaczona symbolem FSL (czerwona). W jej przypadku różnica wartości współczynnika tarcia w temperaturze od 100 do 750 oC mieści się bowiem w granicach 12%. Dopuszczalna, choć już gorsza, jest charakterystyka koloru niebieskiego (różnica 25%), pozostałe dwie wskazują wyraźnie na brak stabilności współczynnika tarcia i ogromny spadek skuteczności hamulców (nawet o 30%), zwłaszcza w temperaturach od 100 do 400 oC, czyli najczęściej spotykanych podczas normalnego (zwyczajnego, przeciętnego) hamowania. Przekładając to na praktykę, można powiedzieć, iż naciskając na pedał hamulca z taką sama siłą (co jest naturalnym odruchem każdego kierowcy), raz odczuwamy w przypadku takich klocków prawidłową reakcję hamulców, innym zaś razem (po kilkukrotnym użyciu) nagle zaczynają one działać o 30% słabiej. Jakie mogą być tego konsekwencje, gdy poruszamy się kolumnie samochodów, nietrudno sobie wyobrazić.
Tylko dla powolnych
Drugi wykres pokazuje, jaka jest wartość współczynnika tarcia (a tym samym skuteczność hamowania) wybranych klocków w zależności od prędkości, od której zaczął się proces hamowania. I tu także ideałem byłaby prosta, pozioma linia. Stosunkowo najbliżej jest do niej krzywym przedstawiającym charakterystykę klocków oznaczonych symbolami FSL i A. Pozostałe krzywe wskazują na znaczny spadek skuteczności hamowania (do 45%) i to już od prędkości ok. 80 km/h. W praktyce oznacza to, że klocki B,K,T nie powinny być stosowane w samochodach, których kierowcy rozpędzają auto powyżej 90 km/h.
W trosce o bezpieczeństwo
Wyciągając wnioski z wyników badań ujętych na obu wykresach, można powiedzieć następująco:
– W większości przypadków tanie klocki mogą być bez obaw stosowane w samochodach lekkich, o niezbyt dużej mocy, eksploatowanych w terenie płaskim, nie jeżdżących generalnie szybciej niż 80-90 km/h i nie zmuszanych do częstego (względnie intensywnego) hamowania.
– Przy jeździe dynamicznej (a więc z częstym i silnym hamowaniem), z prędkością większą niż 90 km/h, a także, gdy auto porusza się głównie po terenie górzystym, jest dość ciężkie lub ma silnik o znacznej mocy, używanie klocków słabej jakości (tanich) może być bardzo ryzykowne.
Konkluzja w tej sytuacji musi zatem brzmieć: w trosce o bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników dróg żądajmy montażu klocków hamulcowych sprawdzonych marek, z homologacją producentów samochodów.
