![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/08\/mamy-czesci-do-wojego-samochodu-1024x150.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne \u2013 silnik<\/span><\/h2>\n\n\n\nSilnik spalinowy nie by\u0142by w stanie odnie\u015b\u0107 sukcesu, gdyby nie dokonano kilku wynalazk\u00f3w. Na pocz\u0105tkowym etapie rozwoju motoryzacji konkurowa\u0142 z nap\u0119dem elektrycznym, kt\u00f3ry by\u0142 o wiele mniej k\u0142opotliwy w obs\u0142udze, czystszy i o dziwo, \u0142atwiejszy do zasilenia. Stacje benzynowe by\u0142y mniej rozpowszechnione, ni\u017c sie\u0107 elektryczna, z kt\u00f3rej mo\u017cna by\u0142o na\u0142adowa\u0107 akumulatory<\/a> w elektryku. Z czasem jednak auta spalinowe zacz\u0119\u0142y przewa\u017ca\u0107, wygrywaj\u0105c mo\u017cliwo\u015bci\u0105 sprawnego pokonywania d\u0142ugich dystans\u00f3w. Doprowadzi\u0142o do tego kilka wynalazk\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n<\/span>Zap\u0142on przerywaczowy i elektroniczny<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nZap\u0142on iskrowy zosta\u0142 opracowany wcze\u015bniej ni\u017c silnik Otta, bo zastosowa\u0142 go ju\u017c Lenoir w silniku gazowym z 1860 roku (pierwszy dzia\u0142aj\u0105cy silnik spalania wewn\u0119trznego). Wczesne konstrukcje, korzystaj\u0105ce z cewek drgaj\u0105cych czy innych sposob\u00f3w wytwarzania iskry nie by\u0142y ju\u017c odpowiednio sprawne. Iskra by\u0142a s\u0142aba i cz\u0119sto \u201egubiona\u201d. Prze\u0142omem okaza\u0142 si\u0119 system z magneto i przerywaczem, opatentowany w 1902 roku przez firm\u0119 Bosch.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/wynalazki_motoryzacyjne_1.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\nZap\u0142on typu magneto wykorzystywa\u0142 generator z magnesami trwa\u0142ymi i transformator (cewk\u0119 zap\u0142onow\u0105). Napi\u0119cie z generatora podawane by\u0142o na uzwojenie pierwotne transformatora. Zosta\u0142o ono po\u0142\u0105czone z mechanicznym przerywaczem. Gwa\u0142towne roz\u0142\u0105czenie powodowa\u0142o impulsowy wzrost napi\u0119cia, kt\u00f3re by\u0142o nast\u0119pnie multiplikowane przez indukcj\u0119 na uzwojeniu wt\u00f3rnym, z kt\u00f3rego trafia\u0142o do \u015bwiecy lub rozdzielacza (w silnikach wielocylindrowych).<\/strong> Takie rozwi\u0105zanie zapewnia\u0142o pewn\u0105 i mocn\u0105 iskr\u0119, a silniki zacz\u0119\u0142y pracowa\u0107 r\u00f3wniej, mie\u0107 bardziej stabilne osi\u0105gi. By\u0142o te\u017c w wi\u0119kszym stopniu niezawodne od wcze\u015bniejszych rozwi\u0105za\u0144.<\/p>\n\n\n\nW USA w 1911 roku Charles Kettering z firmy Delco poprawi\u0142 pomys\u0142 Niemc\u00f3w, stosuj\u0105c bateryjne zasilanie cewek zap\u0142onowych. <\/strong>System trafi\u0142 do Cadillac\u00f3w z rocznika 1912 i szybko sta\u0142 si\u0119 najpowszechniej stosowanym rozwi\u0105zaniem. <\/p>\n\n\n\nW tym samym czasie, gdy w Niemczech opracowywano Magneto, s\u0142ynny wynalazca i wizjoner, Nicola Tesla, pracuj\u0105cy w\u00f3wczas w USA, stworzy\u0142 i opatentowa\u0142 (1898 rok) bateryjny zap\u0142on bez element\u00f3w mechanicznych, w kt\u00f3rym rol\u0119 przerywacza pe\u0142ni\u0142 kondensator. Rozwi\u0105zanie tego typu zosta\u0142o wykorzystane w Fordzie K z 1906 roku, a kilka lat p\u00f3\u017aniej powsta\u0142y te\u017c systemy oparte na lampach elektronowych (tyratronach), ale dopiero wynalezienie element\u00f3w p\u00f3\u0142przewodnikowych (tranzystora i tyrystora) pozwoli\u0142o na powszechne stosowanie zap\u0142onu elektronicznego<\/a>. <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/wynalazki_motoryzacyjne_2.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Elektroniczne <\/strong>wtryski paliwa<\/strong> i ECU<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nSystemy wtrysku mechanicznego od pocz\u0105tku stosowano w silnikach z zap\u0142onem samoczynnym. Jednak wi\u0119kszo\u015b\u0107 samochod\u00f3w z silnikami benzynowymi by\u0142a d\u0142ugo zasilana ga\u017anikiem. <\/p>\n\n\n\n
Silniki wtryskowe trafia\u0142y g\u0142\u00f3wnie do aut sportowych i luksusowych, gdzie lepsze osi\u0105gi i r\u00f3wniejsza praca silnika mia\u0142a du\u017ce znaczenie, a zamo\u017cny klient m\u00f3g\u0142 sobie pozwoli\u0107 na op\u0142acenie specjalistycznego serwisu, kt\u00f3rego takie rozwi\u0105zanie wymaga\u0142o. Dopiero rozw\u00f3j wtrysku elektronicznego pozwoli\u0142 uzyska\u0107 niskie koszty przy znacznej niezawodno\u015bci. <\/p>\n\n\n\n
Pierwsze seryjne samochody z wtryskiem elektronicznym zosta\u0142y zaprezentowane przez koncern Chryslera w 1958 roku. By\u0142 to opracowany przez firm\u0119 Bendix<\/a><\/strong>, analogowy system z wtryskiwaczem elektromagnetycznym. Trafi\u0142 do oferty w samochodach klas personal luxury<\/em> i full size<\/em> (w Europie odpowiednikiem tych klas s\u0105 GT oraz segmenty E i F), takich jak: Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Plymouth Furry i Dodge D-500.<\/p>\n\n\n\nSystem Bendixa by\u0142 zawodny i wymaga\u0142 rozwoju. Ameryka\u0144ska firma nie podj\u0119\u0142a si\u0119 tych dzia\u0142a\u0144 i postanowi\u0142a sprzeda\u0107 patent. Zosta\u0142 zakupiony przez Boscha i udoskonalony, pod nazw\u0105 D-Jetronic. Od 1967 roku by\u0142 dost\u0119pny w Volkswagenie 1600 TL\/E (Type 3), a od 1969 w Porsche 914 i VW 411 (Type 4)<\/strong>, a w nast\u0119pnych latach w wielu innych modelach na ca\u0142ym \u015bwiecie. <\/p>\n\n\n\nW 1974 roku Bosch wprowadzi\u0142 na rynek system L-Jetronic, kt\u00f3ry jako pierwszy korzysta\u0142 z elektronicznego przep\u0142ywomierza powietrza w celu ustalenia dawki paliwa. Nowatorska by\u0142a te\u017c jednostka steruj\u0105ca, kt\u00f3r\u0105 zbudowano jako uk\u0142ad mikroprocesorowy (w D-Jetronic stosowano uk\u0142ady tranzystorowe), kt\u00f3ry sterowa\u0142 nie tylko wtryskiem, ale tak\u017ce uk\u0142adem zap\u0142onowym. Tym sposobem system Boscha sta\u0142 si\u0119 pierwszym cyfrowym systemem wtryskowym korzystaj\u0105cym z ECU<\/strong> (Engine Control Unit<\/em>). W latach 80. XX wieku D-Jetronic by\u0142 powszechnie kopiowany lub produkowany na licencji w Europie, USA i Azji. <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/wynalazki_motoryzacyjne_3-1024x683.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\nUk\u0142ady tego typu szybko zacz\u0119\u0142y wypiera\u0107 ga\u017aniki, w tanich samochodach stosowano wtrysk jednopunktowy. Uk\u0142ad ga\u017anika by\u0142 zast\u0119powany przez pojedynczy wtryskiwacz, montowany na pocz\u0105tku kolektora dolotowego. System ten by\u0142 o wiele prostszy i niezawodny, niemal bezobs\u0142ugowy. W mocniejszych silnikach montowano wtrysk wielopunktowy, gdzie wtryskiwacze<\/a> umieszczano w g\u0142owicy, po jednym (niekiedy po dwa) na ka\u017cdy cylinder. Pod koniec lat 80. zacz\u0119\u0142y pojawia\u0107 si\u0119 te\u017c pierwsze silniki z bezpo\u015brednim wtryskiem benzyny do cylindra, kt\u00f3re dzi\u015b s\u0105 standardem. <\/p>\n\n\n\nWtryski paliwa powodowa\u0142y, \u017ce silniki spala\u0142y mniej benzyny, osi\u0105gaj\u0105c wy\u017csz\u0105 moc, a obs\u0142uga by\u0142a bardzo zredukowana w stosunku do wymagaj\u0105cego regularnej regulacji ga\u017anika. <\/p>\n\n\n\n
<\/span>Wynalazki i odkrycia<\/strong> w motoryzacji \u2013 podwozie i ko\u0142a<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\nRozw\u00f3j silnik\u00f3w nie mia\u0142by sensu, gdyby nie mo\u017cna by\u0142o ich zamontowa\u0107 na odpowiednim podwoziu. Konstrukcja no\u015bna, zawieszenie, amortyzacja i ko\u0142a s\u0105 r\u00f3wnie wa\u017cne, jak uk\u0142ad nap\u0119dowy.<\/p>\n\n\n\n
<\/span>Opony pneumatyczne<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nOpona pneumatyczna<\/a>, czyli wype\u0142niona powietrzem, jest jednym z wynalazk\u00f3w, kt\u00f3re da\u0142y motoryzacji mo\u017cliwo\u015b\u0107 rozkwitu. Trudno sobie wyobrazi\u0107, by samochody mia\u0142y szanse sta\u0107 si\u0119 popularne bez opon \u2013 to one zapewniaj\u0105 \u0142agodne po\u0142\u0105czenie pojazdu z drog\u0105 i przyczepno\u015b\u0107. <\/p>\n\n\n\nPierwsz\u0105 opon\u0119 pneumatyczn\u0105, przeznaczon\u0105 do woz\u00f3w konnych, opatentowa\u0142 Szkot, Robert William Thomas w 1846 roku <\/strong>(kt\u00f3ry wynalaz\u0142 tak\u017ce wieczne pi\u00f3ro i by\u0142 konstruktorem wielu maszyn przemys\u0142owych). Jednak opony wykonane z p\u0142\u00f3ciennego w\u0119\u017ca zabezpieczonego sk\u00f3r\u0105 si\u0119 nie przyj\u0119\u0142y. O wiele cz\u0119\u015bciej w wozach konnych wykorzystywano inny pomys\u0142 Thomasa \u2013 opon\u0119 z litej gumy, mniej komfortow\u0105, ale trwalsz\u0105. <\/p>\n\n\n\nPonad 40 lat po Thomasie, w 1887 roku, szkocki weterynarz, John B. Dunlop, prawdopodobnie nie wiedz\u0105c o wcze\u015bniejszych pr\u00f3bach rodaka, wymy\u015bli\u0142 opon\u0119 pneumatyczn\u0105 do roweru.<\/strong> Dunlop podr\u00f3\u017cowa\u0142 po Dublinie, gdzie odbywa\u0142 praktyk\u0119, na rowerze zaprojektowanym przez Jamesa Starleya. Ciekawostk\u0105 jest fakt, \u017ce jedno\u015blad z ko\u0144ca XIX stulecia kszta\u0142tem by\u0142 zbli\u017cony do wsp\u00f3\u0142czesnych rower\u00f3w. J. Dunlop zwr\u00f3ci\u0142 uwag\u0119, \u017ce jazd\u0119 znacznie utrudniaj\u0105 silne wstrz\u0105sy, jakie przenosz\u0105 si\u0119 na konstrukcj\u0119 podczas jazdy po nier\u00f3wnej nawierzchni. Eksperymentuj\u0105c z gum\u0105, uda\u0142o mu si\u0119 stworzy\u0107 praktyczn\u0105 opon\u0119 d\u0119tkow\u0105. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce wynalazek ten jest niezwykle skuteczny. <\/p>\n\n\n\nW tym samym czasie rodzi\u0142o si\u0119 kolarstwo, wy\u015bcigi na rowerach Starleya stawa\u0142y si\u0119 popularne w Anglii i Szkocji. Willie Hume, jeden z cz\u0142onk\u00f3w klubu rowerowego z Belfastu, wykorzystuj\u0105c opony Dunlopa<\/a>, wygra\u0142 z \u0142atwo\u015bci\u0105 kilka wy\u015bcig\u00f3w. Przyku\u0142o to uwag\u0119 finansisty, przemys\u0142owca i entuzjasty cyklizmu (prezesa Irlandzkiego stowarzyszenia rowerzyst\u00f3w), Harveya du Crosa. Nawi\u0105za\u0142 on wsp\u00f3\u0142prac\u0119 z Dunlopem i wprowadzi\u0142 opony rowerowe jego pomys\u0142u do produkcji masowej. <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/wynalazki_motoryzacyjne_4-1024x684.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\nHistoria opon nie by\u0142aby jednak tak spektakularna, gdyby nie inni wynalazcy. Ogumienie Dunlopa mia\u0142o kilka wad, najwa\u017cniejsz\u0105 by\u0142o to, \u017ce opona musia\u0142a by\u0107 przyklejona do obr\u0119czy, a d\u0119tka by\u0142a do\u015b\u0107 nietrwa\u0142a i \u0142atwo ulega\u0142a uszkodzeniom.<\/strong> W takim przypadku naprawa trwa\u0142a kilka godzin i wymaga\u0142a wielu narz\u0119dzi. W\u0142a\u015bnie z takim problemem pewien rowerzysta trafi\u0142 do zak\u0142adu braci Michelin we francuskim Clermont-Ferrand<\/strong> oko\u0142o roku 1890. Warsztat produkowa\u0142 w\u0119\u017ce gumowe, pasy transmisyjne i inne narz\u0119dzia dla rolnictwa, dlatego Eduard Michelin by\u0142 w stanie pom\u00f3c pechowcowi. Naprawi\u0142 opon\u0119, ale zawiod\u0142a ponownie po zaledwie kilku metrach. W ten spos\u00f3b Michelin wpad\u0142 na pomys\u0142, jak ulepszy\u0107 patent Dunlopa. <\/p>\n\n\n\nZaprezentowana w 1891 roku opona Michelina<\/a> nie by\u0142a na sta\u0142e przytwierdzona do obr\u0119czy, a zaczepiona o ni\u0105 za po\u015brednictwem ko\u0142nierza usztywnionego drutem i utrzymywa\u0142a si\u0119 dzi\u0119ki ci\u015bnieniu w d\u0119tce. <\/strong>Taka konstrukcja, stosowana w rowerach do dzi\u015b, pozwala\u0142a na szybkie roz\u0142o\u017cenie i z\u0142o\u017cenie ko\u0142a, \u0142atw\u0105 napraw\u0119 d\u0119tki czy wymian\u0119 na now\u0105. Bracia Michelin mieli te\u017c zaplecze, by takie opony produkowa\u0107 w swojej manufakturze. <\/p>\n\n\n\nW tym samym czasie zacz\u0105\u0142 rozwija\u0107 si\u0119 automobilizm. Opony projektu Michelina szybko dostosowano do samochod\u00f3w i a\u017c do wyparcia ich przez opony bezd\u0119tkowe, by\u0142y ulepszane i poprawiane, ale og\u00f3lna budowa pozosta\u0142a niezmienna. <\/strong><\/p>\n\n\n\n<\/span>Kolumna MacPhersona<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nEarle S. MacPherson by\u0142 ameryka\u0144skim in\u017cynierem motoryzacyjnym. Od 1934 roku pracowa\u0142 w General Motors. Po II wojnie \u015bwiatowej polecono mu opracowa\u0107 ma\u0142e, tanie samochody. MacPherson stworzy\u0142 prototypy Chevroleta Cadeta, przez wielu uwa\u017canego za protoplast\u0119 segmentu C, w kt\u00f3rym zastosowa\u0142 w przednim zawieszeniu ciekawe rozwi\u0105zanie. Spr\u0119\u017cyna zawieszenia nasadzona by\u0142a na amortyzator, po\u0142\u0105czony ze zwrotnic\u0105 i dolnym wahaczem. <\/p>\n\n\n\n
GM zrezygnowa\u0142 z projektu Cadeta, poniewa\u017c w USA nie by\u0142o popytu na ma\u0142e auta. MacPherson przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do Forda w 1947 roku. Tam otrzyma\u0142 zadanie stworzenia auta dla brytyjskiego oddzia\u0142u marki \u2013 tak w 1950 roku powsta\u0142 Ford Consul.<\/strong><\/p>\n\n\n\nWyr\u00f3\u017cnikiem Consula by\u0142o to, \u017ce po raz pierwszy zastosowano w nim zawieszenie dzi\u015b znane jako <\/strong>kolumna MacPhersona<\/strong><\/a>.<\/strong> Podobnie jak w Cadecie, spr\u0119\u017cyna osadzona by\u0142a na amortyzatorze, a ten po\u0142\u0105czony by\u0142 ze zwrotnic\u0105 na dolnym wahaczu. Zrezygnowano z g\u00f3rnego wahacza, zamiast tego osadzaj\u0105c kolumn\u0119 bezpo\u015brednio w podwoziu i \u0142o\u017cyskuj\u0105c j\u0105, by mog\u0142a obraca\u0107 si\u0119 wraz z ko\u0142em przy zmianie kierunku jazdy.<\/strong><\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/wynalazki_motoryzacyjne_5-1024x683.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\nRozwi\u0105zanie MacPhersona by\u0142o lekkie, proste, bardzo kompaktowe i jak si\u0119 szybko okaza\u0142o, niezwykle skuteczne na drodze. W kolejnych dekadach tego typu zawieszenie zacz\u0119to montowa\u0107 w przewa\u017caj\u0105cej wi\u0119kszo\u015bci samochod\u00f3w, szczeg\u00f3lnie z przodu. Jest tak do dzi\u015b <\/em>\u2013 m\u00f3wi ekspert Inter Cars.<\/p>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne<\/strong> w dziedzinie bezpiecze\u0144stwa<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\nJazda samochodem zawsze by\u0142a w pewnym stopniu niebezpieczna. Wsp\u00f3\u0142cze\u015bnie ludzie tak\u017ce gin\u0105 i zostaj\u0105 ranni w wypadkach, ale dzi\u0119ki niekt\u00f3rym wynalazkom ofiar jest zdecydowanie mniej, ni\u017c by\u0142oby bez nich. W trakcie wypadku najwa\u017cniejsze jest bezpiecze\u0144stwo bierne<\/a>, <\/strong>dlatego w\u0142a\u015bnie wynalazki z tej dziedziny maj\u0105 najwi\u0119kszy wp\u0142yw na bezpo\u015brednie ratowanie \u017cycia. <\/p>\n\n\n\n<\/span>Trzypunktowe pasy bezpiecze\u0144stwa <\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nPasy bezpiecze\u0144stwa w samochodach pojawia\u0142y si\u0119 sporadycznie do ko\u0144c\u00f3wki lat 50. W wi\u0119kszo\u015bci by\u0142y to pasy biodrowe, dwupunktowe. W samochodach wy\u015bcigowych niekiedy stosowano pasy typu lotniczego (pi\u0119cio- lub siedmiopunktowe), ale ich u\u017cywanie \u201ena co dzie\u0144\u201d by\u0142by zbyt uci\u0105\u017cliwe.<\/p>\n\n\n\n
Wszystko zmieni\u0142o si\u0119 w 1959 roku. In\u017cynier pracuj\u0105cy dla Volvo, Nils Bohlin, opracowa\u0142 trzypunktowe pasy bezpiecze\u0144stwa, w uk\u0142adzie znanym tak\u017ce ze wsp\u00f3\u0142czesnych aut.<\/strong> Nie by\u0142y to jeszcze pasy bezw\u0142adno\u015bciowe \u2013 d\u0142ugo\u015b\u0107 nale\u017ca\u0142o wyregulowa\u0107 przed wyruszeniem w drog\u0119, ale sama konstrukcja by\u0142a o wiele skuteczniejsza i wygodniejsza od wcze\u015bniejszych. Volvo celowo nie zastrzeg\u0142o patentu, udost\u0119pniaj\u0105c za darmo innym producentom. <\/strong><\/p>\n\n\n\nDekad\u0119 p\u00f3\u017aniej, w 1969 roku, Volvo zaprezentowa\u0142o rozwini\u0119cie koncepcji pas\u00f3w trzypunktowych, czyli pasy bezw\u0142adno\u015bciowe. Mocowanie pasa piersiowego wyposa\u017cono w mechanizm zwijaj\u0105cy z blokad\u0105 dynamiczn\u0105. <\/strong>Gwa\u0142towne poci\u0105gni\u0119cie pasa powodowa\u0142o zablokowanie si\u0119 zapadki mechanizmu i uniemo\u017cliwia\u0142o dalsze rozwijanie pasa. Przy p\u0142ynnym ruchu pas rozwija\u0142 si\u0119 swobodnie, a po puszczeniu samoczynnie zwija\u0142. Dzi\u0119ki temu pasy samoczynnie dopasowywa\u0142y si\u0119 do cia\u0142a, a w razie potrzeby w spos\u00f3b \u0142agodniejszy hamowa\u0142y jego ruch. <\/p>\n\n\n\nTrzypunktowe pasy z mechanizmem bezw\u0142adno\u015bciowym to wynalazek, kt\u00f3ry prawdopodobnie uratowa\u0142 najwi\u0119cej os\u00f3b w dziejach motoryzacji. <\/strong>Nie tylko chroni\u0105 bezpo\u015brednio, ale tak\u017ce pozwoli\u0142y na znaczny rozw\u00f3j system\u00f3w poduszek powietrznych, kt\u00f3re bez tego typu pas\u00f3w by\u0142yby o wiele mniej skuteczne. Zastosowanie pas\u00f3w, kt\u00f3re zawdzi\u0119czamy w du\u017cej mierze Szwedom z Volvo, ochroni\u0142o przed \u015bmierci\u0105 lub powa\u017cnymi obra\u017ceniami ju\u017c miliony os\u00f3b. <\/p>\n\n\n\n<\/span>Crash testy i kontrolowane strefy zgniotu<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nGdy samoch\u00f3d uderza w przeszkod\u0119, energia ruchu musi zosta\u0107 wytracona. Przenosi si\u0119 na karoseri\u0119 i elementy mechaniczne \u2013 powstaj\u0105 przeci\u0105\u017cenia, kt\u00f3re s\u0105 niebezpieczne dla os\u00f3b we wn\u0119trzu. W autach o konstrukcji ramowej nie by\u0142o zbyt du\u017cych mo\u017cliwo\u015bci, by chroni\u0107 przed tym zagro\u017ceniem. Sztywna rama powodowa\u0142a, \u017ce ca\u0142a energia rozprasza\u0142a si\u0119 na niemal zerowym dystansie, a to powodowa\u0142o, \u017ce cia\u0142a pasa\u017cer\u00f3w czy kierowcy przyspiesza\u0142y z ogromnym przeci\u0105\u017ceniem w kierunku przeciwnym do uderzenia. <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/intercars.pl\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/wynalazki_motoryzacyjne_6-1024x683.jpeg\")
<\/figure>\n\n\n\nW latach 30. XX wieku popularno\u015b\u0107 zacz\u0119\u0142y zyskiwa\u0107 nadwozia samono\u015bne. In\u017cynierowie zauwa\u017cyli, \u017ce daj\u0105 wi\u0119ksze mo\u017cliwo\u015bci w zakresie bezpiecze\u0144stwa. Pracuj\u0105cy dla Mercedesa, pochodz\u0105cy z W\u0119gier B\u00e9la Bar\u00e9nyi, opracowa\u0142 pomys\u0142 kontrolowanych stref zgniotu w 1937 roku<\/strong>, a sztywn\u0105 klatk\u0119 bezpiecze\u0144stwa w 1941 roku. Pomys\u0142y rozwija\u0142 ju\u017c po oswobodzeniu Niemiec od nazizmu. <\/p>\n\n\n\nKontrolowana strefa zgniotu to przestrze\u0144, kt\u00f3ra w spos\u00f3b zaplanowany przejmuje i rozprasza energi\u0119 uderzenia, dzi\u0119ki czemu przeci\u0105\u017cenia dzia\u0142aj\u0105ce na pasa\u017cer\u00f3w znacz\u0105co si\u0119 zmniejszaj\u0105. By uchroni\u0107 ich przed obra\u017ceniami wynikaj\u0105cymi ze zgniecenia auta, kabina musi by\u0107 zbudowana w formie klatki bezpiecze\u0144stwa, czyli mocnej i sztywnej konstrukcji.<\/strong> Idea by\u0142a wi\u0119c stosunkowo prosta, przedzia\u0142 silnikowy i baga\u017cowy maj\u0105 ulega\u0107 kontrolowanej deformacji w czasie uderzenia, a przedzia\u0142 pasa\u017cerski pozosta\u0107 w stanie nienaruszonym. Jednak realizacja tego pomys\u0142u wymaga\u0142a bada\u0144. <\/p>\n\n\n\nPo raz pierwszy strefy zgniotu z przodu i z ty\u0142u oraz klatk\u0119 bezpiecze\u0144stwa zastosowano w Mercedesie W111 (1959 rok). Wi\u0105\u017ce si\u0119 z tym pewne znacz\u0105ce wydarzenie. 10 wrze\u015bnia 1959 roku w Sindelfingen, nied\u0142ugo przed premier\u0105 nowego modelu, przeprowadzono pierwszy crash test<\/strong>, kt\u00f3ry mia\u0142 naukowo potwierdzi\u0107 skuteczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania. W111 uderzy\u0142 przodem w statyczn\u0105 przeszkod\u0119, a proste pomiary pokaza\u0142y, \u017ce skuteczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania by\u0142a bardzo wysoka. <\/p>\n\n\n\nPo 1960 roku Mercedes stworzy\u0142 pierwszy program test\u00f3w zderzeniowych, tworz\u0105c w Sindelfingen centrum badawcze bezpiecze\u0144stwa. Producent testuje tam auta do dzi\u015b. Pomys\u0142 Mercedesa szybko zacz\u0105\u0142 by\u0107 na\u015bladowany. Podobne stworzy\u0142y Saab i Volvo w Szwecji, a tak\u017ce, nieco p\u00f3\u017aniej, producenci ameryka\u0144scy. Crash testy sta\u0142y si\u0119 jednym z obowi\u0105zkowych element\u00f3w projektowania samochod\u00f3w, a z czasem niemal ka\u017cde auto osobowe by\u0142o budowane zgodnie z koncepcj\u0105 B\u00e9li Bar\u00e9nyia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne<\/strong> dla Ciebie w Inter Cars<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\nWynalazki w motoryzacji niemal zawsze mia\u0142y znaczenie praktyczne. Twoje auto jest w ca\u0142o\u015bci zbudowane z mniejszych i wi\u0119kszych odkry\u0107 naukowych i idei in\u017cynierskich. By dzia\u0142a\u0142yzgodnie z zamys\u0142em tw\u00f3rc\u00f3w, powinny by\u0107 serwisowane i naprawiane. W innym wypadku nawet najwi\u0119kszy wynalazek nie b\u0119dzie warto\u015bciowy.<\/p>\n\n\n\n
By utrzyma\u0107 wszystkie elementy swojego auta w sprawno\u015bci, si\u0119gnij do oferty Inter Cars, gdzie znajdziesz cz\u0119\u015bci zamienne, materia\u0142y eksploatacyjne, akcesoria i wiele innych.<\/a><\/p>\n\n\n\n <\/span>\n \n
<\/span>Zap\u0142on przerywaczowy i elektroniczny<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nZap\u0142on iskrowy zosta\u0142 opracowany wcze\u015bniej ni\u017c silnik Otta, bo zastosowa\u0142 go ju\u017c Lenoir w silniku gazowym z 1860 roku (pierwszy dzia\u0142aj\u0105cy silnik spalania wewn\u0119trznego). Wczesne konstrukcje, korzystaj\u0105ce z cewek drgaj\u0105cych czy innych sposob\u00f3w wytwarzania iskry nie by\u0142y ju\u017c odpowiednio sprawne. Iskra by\u0142a s\u0142aba i cz\u0119sto \u201egubiona\u201d. Prze\u0142omem okaza\u0142 si\u0119 system z magneto i przerywaczem, opatentowany w 1902 roku przez firm\u0119 Bosch.<\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\nZap\u0142on typu magneto wykorzystywa\u0142 generator z magnesami trwa\u0142ymi i transformator (cewk\u0119 zap\u0142onow\u0105). Napi\u0119cie z generatora podawane by\u0142o na uzwojenie pierwotne transformatora. Zosta\u0142o ono po\u0142\u0105czone z mechanicznym przerywaczem. Gwa\u0142towne roz\u0142\u0105czenie powodowa\u0142o impulsowy wzrost napi\u0119cia, kt\u00f3re by\u0142o nast\u0119pnie multiplikowane przez indukcj\u0119 na uzwojeniu wt\u00f3rnym, z kt\u00f3rego trafia\u0142o do \u015bwiecy lub rozdzielacza (w silnikach wielocylindrowych).<\/strong> Takie rozwi\u0105zanie zapewnia\u0142o pewn\u0105 i mocn\u0105 iskr\u0119, a silniki zacz\u0119\u0142y pracowa\u0107 r\u00f3wniej, mie\u0107 bardziej stabilne osi\u0105gi. By\u0142o te\u017c w wi\u0119kszym stopniu niezawodne od wcze\u015bniejszych rozwi\u0105za\u0144.<\/p>\n\n\n\nW USA w 1911 roku Charles Kettering z firmy Delco poprawi\u0142 pomys\u0142 Niemc\u00f3w, stosuj\u0105c bateryjne zasilanie cewek zap\u0142onowych. <\/strong>System trafi\u0142 do Cadillac\u00f3w z rocznika 1912 i szybko sta\u0142 si\u0119 najpowszechniej stosowanym rozwi\u0105zaniem. <\/p>\n\n\n\nW tym samym czasie, gdy w Niemczech opracowywano Magneto, s\u0142ynny wynalazca i wizjoner, Nicola Tesla, pracuj\u0105cy w\u00f3wczas w USA, stworzy\u0142 i opatentowa\u0142 (1898 rok) bateryjny zap\u0142on bez element\u00f3w mechanicznych, w kt\u00f3rym rol\u0119 przerywacza pe\u0142ni\u0142 kondensator. Rozwi\u0105zanie tego typu zosta\u0142o wykorzystane w Fordzie K z 1906 roku, a kilka lat p\u00f3\u017aniej powsta\u0142y te\u017c systemy oparte na lampach elektronowych (tyratronach), ale dopiero wynalezienie element\u00f3w p\u00f3\u0142przewodnikowych (tranzystora i tyrystora) pozwoli\u0142o na powszechne stosowanie zap\u0142onu elektronicznego<\/a>. <\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Elektroniczne <\/strong>wtryski paliwa<\/strong> i ECU<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nSystemy wtrysku mechanicznego od pocz\u0105tku stosowano w silnikach z zap\u0142onem samoczynnym. Jednak wi\u0119kszo\u015b\u0107 samochod\u00f3w z silnikami benzynowymi by\u0142a d\u0142ugo zasilana ga\u017anikiem. <\/p>\n\n\n\n
Silniki wtryskowe trafia\u0142y g\u0142\u00f3wnie do aut sportowych i luksusowych, gdzie lepsze osi\u0105gi i r\u00f3wniejsza praca silnika mia\u0142a du\u017ce znaczenie, a zamo\u017cny klient m\u00f3g\u0142 sobie pozwoli\u0107 na op\u0142acenie specjalistycznego serwisu, kt\u00f3rego takie rozwi\u0105zanie wymaga\u0142o. Dopiero rozw\u00f3j wtrysku elektronicznego pozwoli\u0142 uzyska\u0107 niskie koszty przy znacznej niezawodno\u015bci. <\/p>\n\n\n\n
Pierwsze seryjne samochody z wtryskiem elektronicznym zosta\u0142y zaprezentowane przez koncern Chryslera w 1958 roku. By\u0142 to opracowany przez firm\u0119 Bendix<\/a><\/strong>, analogowy system z wtryskiwaczem elektromagnetycznym. Trafi\u0142 do oferty w samochodach klas personal luxury<\/em> i full size<\/em> (w Europie odpowiednikiem tych klas s\u0105 GT oraz segmenty E i F), takich jak: Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Plymouth Furry i Dodge D-500.<\/p>\n\n\n\nSystem Bendixa by\u0142 zawodny i wymaga\u0142 rozwoju. Ameryka\u0144ska firma nie podj\u0119\u0142a si\u0119 tych dzia\u0142a\u0144 i postanowi\u0142a sprzeda\u0107 patent. Zosta\u0142 zakupiony przez Boscha i udoskonalony, pod nazw\u0105 D-Jetronic. Od 1967 roku by\u0142 dost\u0119pny w Volkswagenie 1600 TL\/E (Type 3), a od 1969 w Porsche 914 i VW 411 (Type 4)<\/strong>, a w nast\u0119pnych latach w wielu innych modelach na ca\u0142ym \u015bwiecie. <\/p>\n\n\n\nW 1974 roku Bosch wprowadzi\u0142 na rynek system L-Jetronic, kt\u00f3ry jako pierwszy korzysta\u0142 z elektronicznego przep\u0142ywomierza powietrza w celu ustalenia dawki paliwa. Nowatorska by\u0142a te\u017c jednostka steruj\u0105ca, kt\u00f3r\u0105 zbudowano jako uk\u0142ad mikroprocesorowy (w D-Jetronic stosowano uk\u0142ady tranzystorowe), kt\u00f3ry sterowa\u0142 nie tylko wtryskiem, ale tak\u017ce uk\u0142adem zap\u0142onowym. Tym sposobem system Boscha sta\u0142 si\u0119 pierwszym cyfrowym systemem wtryskowym korzystaj\u0105cym z ECU<\/strong> (Engine Control Unit<\/em>). W latach 80. XX wieku D-Jetronic by\u0142 powszechnie kopiowany lub produkowany na licencji w Europie, USA i Azji. <\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\nUk\u0142ady tego typu szybko zacz\u0119\u0142y wypiera\u0107 ga\u017aniki, w tanich samochodach stosowano wtrysk jednopunktowy. Uk\u0142ad ga\u017anika by\u0142 zast\u0119powany przez pojedynczy wtryskiwacz, montowany na pocz\u0105tku kolektora dolotowego. System ten by\u0142 o wiele prostszy i niezawodny, niemal bezobs\u0142ugowy. W mocniejszych silnikach montowano wtrysk wielopunktowy, gdzie wtryskiwacze<\/a> umieszczano w g\u0142owicy, po jednym (niekiedy po dwa) na ka\u017cdy cylinder. Pod koniec lat 80. zacz\u0119\u0142y pojawia\u0107 si\u0119 te\u017c pierwsze silniki z bezpo\u015brednim wtryskiem benzyny do cylindra, kt\u00f3re dzi\u015b s\u0105 standardem. <\/p>\n\n\n\nWtryski paliwa powodowa\u0142y, \u017ce silniki spala\u0142y mniej benzyny, osi\u0105gaj\u0105c wy\u017csz\u0105 moc, a obs\u0142uga by\u0142a bardzo zredukowana w stosunku do wymagaj\u0105cego regularnej regulacji ga\u017anika. <\/p>\n\n\n\n
<\/span>Wynalazki i odkrycia<\/strong> w motoryzacji \u2013 podwozie i ko\u0142a<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\nRozw\u00f3j silnik\u00f3w nie mia\u0142by sensu, gdyby nie mo\u017cna by\u0142o ich zamontowa\u0107 na odpowiednim podwoziu. Konstrukcja no\u015bna, zawieszenie, amortyzacja i ko\u0142a s\u0105 r\u00f3wnie wa\u017cne, jak uk\u0142ad nap\u0119dowy.<\/p>\n\n\n\n
<\/span>Opony pneumatyczne<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nOpona pneumatyczna<\/a>, czyli wype\u0142niona powietrzem, jest jednym z wynalazk\u00f3w, kt\u00f3re da\u0142y motoryzacji mo\u017cliwo\u015b\u0107 rozkwitu. Trudno sobie wyobrazi\u0107, by samochody mia\u0142y szanse sta\u0107 si\u0119 popularne bez opon \u2013 to one zapewniaj\u0105 \u0142agodne po\u0142\u0105czenie pojazdu z drog\u0105 i przyczepno\u015b\u0107. <\/p>\n\n\n\nPierwsz\u0105 opon\u0119 pneumatyczn\u0105, przeznaczon\u0105 do woz\u00f3w konnych, opatentowa\u0142 Szkot, Robert William Thomas w 1846 roku <\/strong>(kt\u00f3ry wynalaz\u0142 tak\u017ce wieczne pi\u00f3ro i by\u0142 konstruktorem wielu maszyn przemys\u0142owych). Jednak opony wykonane z p\u0142\u00f3ciennego w\u0119\u017ca zabezpieczonego sk\u00f3r\u0105 si\u0119 nie przyj\u0119\u0142y. O wiele cz\u0119\u015bciej w wozach konnych wykorzystywano inny pomys\u0142 Thomasa \u2013 opon\u0119 z litej gumy, mniej komfortow\u0105, ale trwalsz\u0105. <\/p>\n\n\n\nPonad 40 lat po Thomasie, w 1887 roku, szkocki weterynarz, John B. Dunlop, prawdopodobnie nie wiedz\u0105c o wcze\u015bniejszych pr\u00f3bach rodaka, wymy\u015bli\u0142 opon\u0119 pneumatyczn\u0105 do roweru.<\/strong> Dunlop podr\u00f3\u017cowa\u0142 po Dublinie, gdzie odbywa\u0142 praktyk\u0119, na rowerze zaprojektowanym przez Jamesa Starleya. Ciekawostk\u0105 jest fakt, \u017ce jedno\u015blad z ko\u0144ca XIX stulecia kszta\u0142tem by\u0142 zbli\u017cony do wsp\u00f3\u0142czesnych rower\u00f3w. J. Dunlop zwr\u00f3ci\u0142 uwag\u0119, \u017ce jazd\u0119 znacznie utrudniaj\u0105 silne wstrz\u0105sy, jakie przenosz\u0105 si\u0119 na konstrukcj\u0119 podczas jazdy po nier\u00f3wnej nawierzchni. Eksperymentuj\u0105c z gum\u0105, uda\u0142o mu si\u0119 stworzy\u0107 praktyczn\u0105 opon\u0119 d\u0119tkow\u0105. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce wynalazek ten jest niezwykle skuteczny. <\/p>\n\n\n\nW tym samym czasie rodzi\u0142o si\u0119 kolarstwo, wy\u015bcigi na rowerach Starleya stawa\u0142y si\u0119 popularne w Anglii i Szkocji. Willie Hume, jeden z cz\u0142onk\u00f3w klubu rowerowego z Belfastu, wykorzystuj\u0105c opony Dunlopa<\/a>, wygra\u0142 z \u0142atwo\u015bci\u0105 kilka wy\u015bcig\u00f3w. Przyku\u0142o to uwag\u0119 finansisty, przemys\u0142owca i entuzjasty cyklizmu (prezesa Irlandzkiego stowarzyszenia rowerzyst\u00f3w), Harveya du Crosa. Nawi\u0105za\u0142 on wsp\u00f3\u0142prac\u0119 z Dunlopem i wprowadzi\u0142 opony rowerowe jego pomys\u0142u do produkcji masowej. <\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\nHistoria opon nie by\u0142aby jednak tak spektakularna, gdyby nie inni wynalazcy. Ogumienie Dunlopa mia\u0142o kilka wad, najwa\u017cniejsz\u0105 by\u0142o to, \u017ce opona musia\u0142a by\u0107 przyklejona do obr\u0119czy, a d\u0119tka by\u0142a do\u015b\u0107 nietrwa\u0142a i \u0142atwo ulega\u0142a uszkodzeniom.<\/strong> W takim przypadku naprawa trwa\u0142a kilka godzin i wymaga\u0142a wielu narz\u0119dzi. W\u0142a\u015bnie z takim problemem pewien rowerzysta trafi\u0142 do zak\u0142adu braci Michelin we francuskim Clermont-Ferrand<\/strong> oko\u0142o roku 1890. Warsztat produkowa\u0142 w\u0119\u017ce gumowe, pasy transmisyjne i inne narz\u0119dzia dla rolnictwa, dlatego Eduard Michelin by\u0142 w stanie pom\u00f3c pechowcowi. Naprawi\u0142 opon\u0119, ale zawiod\u0142a ponownie po zaledwie kilku metrach. W ten spos\u00f3b Michelin wpad\u0142 na pomys\u0142, jak ulepszy\u0107 patent Dunlopa. <\/p>\n\n\n\nZaprezentowana w 1891 roku opona Michelina<\/a> nie by\u0142a na sta\u0142e przytwierdzona do obr\u0119czy, a zaczepiona o ni\u0105 za po\u015brednictwem ko\u0142nierza usztywnionego drutem i utrzymywa\u0142a si\u0119 dzi\u0119ki ci\u015bnieniu w d\u0119tce. <\/strong>Taka konstrukcja, stosowana w rowerach do dzi\u015b, pozwala\u0142a na szybkie roz\u0142o\u017cenie i z\u0142o\u017cenie ko\u0142a, \u0142atw\u0105 napraw\u0119 d\u0119tki czy wymian\u0119 na now\u0105. Bracia Michelin mieli te\u017c zaplecze, by takie opony produkowa\u0107 w swojej manufakturze. <\/p>\n\n\n\nW tym samym czasie zacz\u0105\u0142 rozwija\u0107 si\u0119 automobilizm. Opony projektu Michelina szybko dostosowano do samochod\u00f3w i a\u017c do wyparcia ich przez opony bezd\u0119tkowe, by\u0142y ulepszane i poprawiane, ale og\u00f3lna budowa pozosta\u0142a niezmienna. <\/strong><\/p>\n\n\n\n<\/span>Kolumna MacPhersona<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nEarle S. MacPherson by\u0142 ameryka\u0144skim in\u017cynierem motoryzacyjnym. Od 1934 roku pracowa\u0142 w General Motors. Po II wojnie \u015bwiatowej polecono mu opracowa\u0107 ma\u0142e, tanie samochody. MacPherson stworzy\u0142 prototypy Chevroleta Cadeta, przez wielu uwa\u017canego za protoplast\u0119 segmentu C, w kt\u00f3rym zastosowa\u0142 w przednim zawieszeniu ciekawe rozwi\u0105zanie. Spr\u0119\u017cyna zawieszenia nasadzona by\u0142a na amortyzator, po\u0142\u0105czony ze zwrotnic\u0105 i dolnym wahaczem. <\/p>\n\n\n\n
GM zrezygnowa\u0142 z projektu Cadeta, poniewa\u017c w USA nie by\u0142o popytu na ma\u0142e auta. MacPherson przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do Forda w 1947 roku. Tam otrzyma\u0142 zadanie stworzenia auta dla brytyjskiego oddzia\u0142u marki \u2013 tak w 1950 roku powsta\u0142 Ford Consul.<\/strong><\/p>\n\n\n\nWyr\u00f3\u017cnikiem Consula by\u0142o to, \u017ce po raz pierwszy zastosowano w nim zawieszenie dzi\u015b znane jako <\/strong>kolumna MacPhersona<\/strong><\/a>.<\/strong> Podobnie jak w Cadecie, spr\u0119\u017cyna osadzona by\u0142a na amortyzatorze, a ten po\u0142\u0105czony by\u0142 ze zwrotnic\u0105 na dolnym wahaczu. Zrezygnowano z g\u00f3rnego wahacza, zamiast tego osadzaj\u0105c kolumn\u0119 bezpo\u015brednio w podwoziu i \u0142o\u017cyskuj\u0105c j\u0105, by mog\u0142a obraca\u0107 si\u0119 wraz z ko\u0142em przy zmianie kierunku jazdy.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\nRozwi\u0105zanie MacPhersona by\u0142o lekkie, proste, bardzo kompaktowe i jak si\u0119 szybko okaza\u0142o, niezwykle skuteczne na drodze. W kolejnych dekadach tego typu zawieszenie zacz\u0119to montowa\u0107 w przewa\u017caj\u0105cej wi\u0119kszo\u015bci samochod\u00f3w, szczeg\u00f3lnie z przodu. Jest tak do dzi\u015b <\/em>\u2013 m\u00f3wi ekspert Inter Cars.<\/p>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne<\/strong> w dziedzinie bezpiecze\u0144stwa<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\nJazda samochodem zawsze by\u0142a w pewnym stopniu niebezpieczna. Wsp\u00f3\u0142cze\u015bnie ludzie tak\u017ce gin\u0105 i zostaj\u0105 ranni w wypadkach, ale dzi\u0119ki niekt\u00f3rym wynalazkom ofiar jest zdecydowanie mniej, ni\u017c by\u0142oby bez nich. W trakcie wypadku najwa\u017cniejsze jest bezpiecze\u0144stwo bierne<\/a>, <\/strong>dlatego w\u0142a\u015bnie wynalazki z tej dziedziny maj\u0105 najwi\u0119kszy wp\u0142yw na bezpo\u015brednie ratowanie \u017cycia. <\/p>\n\n\n\n<\/span>Trzypunktowe pasy bezpiecze\u0144stwa <\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nPasy bezpiecze\u0144stwa w samochodach pojawia\u0142y si\u0119 sporadycznie do ko\u0144c\u00f3wki lat 50. W wi\u0119kszo\u015bci by\u0142y to pasy biodrowe, dwupunktowe. W samochodach wy\u015bcigowych niekiedy stosowano pasy typu lotniczego (pi\u0119cio- lub siedmiopunktowe), ale ich u\u017cywanie \u201ena co dzie\u0144\u201d by\u0142by zbyt uci\u0105\u017cliwe.<\/p>\n\n\n\n
Wszystko zmieni\u0142o si\u0119 w 1959 roku. In\u017cynier pracuj\u0105cy dla Volvo, Nils Bohlin, opracowa\u0142 trzypunktowe pasy bezpiecze\u0144stwa, w uk\u0142adzie znanym tak\u017ce ze wsp\u00f3\u0142czesnych aut.<\/strong> Nie by\u0142y to jeszcze pasy bezw\u0142adno\u015bciowe \u2013 d\u0142ugo\u015b\u0107 nale\u017ca\u0142o wyregulowa\u0107 przed wyruszeniem w drog\u0119, ale sama konstrukcja by\u0142a o wiele skuteczniejsza i wygodniejsza od wcze\u015bniejszych. Volvo celowo nie zastrzeg\u0142o patentu, udost\u0119pniaj\u0105c za darmo innym producentom. <\/strong><\/p>\n\n\n\nDekad\u0119 p\u00f3\u017aniej, w 1969 roku, Volvo zaprezentowa\u0142o rozwini\u0119cie koncepcji pas\u00f3w trzypunktowych, czyli pasy bezw\u0142adno\u015bciowe. Mocowanie pasa piersiowego wyposa\u017cono w mechanizm zwijaj\u0105cy z blokad\u0105 dynamiczn\u0105. <\/strong>Gwa\u0142towne poci\u0105gni\u0119cie pasa powodowa\u0142o zablokowanie si\u0119 zapadki mechanizmu i uniemo\u017cliwia\u0142o dalsze rozwijanie pasa. Przy p\u0142ynnym ruchu pas rozwija\u0142 si\u0119 swobodnie, a po puszczeniu samoczynnie zwija\u0142. Dzi\u0119ki temu pasy samoczynnie dopasowywa\u0142y si\u0119 do cia\u0142a, a w razie potrzeby w spos\u00f3b \u0142agodniejszy hamowa\u0142y jego ruch. <\/p>\n\n\n\nTrzypunktowe pasy z mechanizmem bezw\u0142adno\u015bciowym to wynalazek, kt\u00f3ry prawdopodobnie uratowa\u0142 najwi\u0119cej os\u00f3b w dziejach motoryzacji. <\/strong>Nie tylko chroni\u0105 bezpo\u015brednio, ale tak\u017ce pozwoli\u0142y na znaczny rozw\u00f3j system\u00f3w poduszek powietrznych, kt\u00f3re bez tego typu pas\u00f3w by\u0142yby o wiele mniej skuteczne. Zastosowanie pas\u00f3w, kt\u00f3re zawdzi\u0119czamy w du\u017cej mierze Szwedom z Volvo, ochroni\u0142o przed \u015bmierci\u0105 lub powa\u017cnymi obra\u017ceniami ju\u017c miliony os\u00f3b. <\/p>\n\n\n\n<\/span>Crash testy i kontrolowane strefy zgniotu<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\nGdy samoch\u00f3d uderza w przeszkod\u0119, energia ruchu musi zosta\u0107 wytracona. Przenosi si\u0119 na karoseri\u0119 i elementy mechaniczne \u2013 powstaj\u0105 przeci\u0105\u017cenia, kt\u00f3re s\u0105 niebezpieczne dla os\u00f3b we wn\u0119trzu. W autach o konstrukcji ramowej nie by\u0142o zbyt du\u017cych mo\u017cliwo\u015bci, by chroni\u0107 przed tym zagro\u017ceniem. Sztywna rama powodowa\u0142a, \u017ce ca\u0142a energia rozprasza\u0142a si\u0119 na niemal zerowym dystansie, a to powodowa\u0142o, \u017ce cia\u0142a pasa\u017cer\u00f3w czy kierowcy przyspiesza\u0142y z ogromnym przeci\u0105\u017ceniem w kierunku przeciwnym do uderzenia. <\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\nW latach 30. XX wieku popularno\u015b\u0107 zacz\u0119\u0142y zyskiwa\u0107 nadwozia samono\u015bne. In\u017cynierowie zauwa\u017cyli, \u017ce daj\u0105 wi\u0119ksze mo\u017cliwo\u015bci w zakresie bezpiecze\u0144stwa. Pracuj\u0105cy dla Mercedesa, pochodz\u0105cy z W\u0119gier B\u00e9la Bar\u00e9nyi, opracowa\u0142 pomys\u0142 kontrolowanych stref zgniotu w 1937 roku<\/strong>, a sztywn\u0105 klatk\u0119 bezpiecze\u0144stwa w 1941 roku. Pomys\u0142y rozwija\u0142 ju\u017c po oswobodzeniu Niemiec od nazizmu. <\/p>\n\n\n\nKontrolowana strefa zgniotu to przestrze\u0144, kt\u00f3ra w spos\u00f3b zaplanowany przejmuje i rozprasza energi\u0119 uderzenia, dzi\u0119ki czemu przeci\u0105\u017cenia dzia\u0142aj\u0105ce na pasa\u017cer\u00f3w znacz\u0105co si\u0119 zmniejszaj\u0105. By uchroni\u0107 ich przed obra\u017ceniami wynikaj\u0105cymi ze zgniecenia auta, kabina musi by\u0107 zbudowana w formie klatki bezpiecze\u0144stwa, czyli mocnej i sztywnej konstrukcji.<\/strong> Idea by\u0142a wi\u0119c stosunkowo prosta, przedzia\u0142 silnikowy i baga\u017cowy maj\u0105 ulega\u0107 kontrolowanej deformacji w czasie uderzenia, a przedzia\u0142 pasa\u017cerski pozosta\u0107 w stanie nienaruszonym. Jednak realizacja tego pomys\u0142u wymaga\u0142a bada\u0144. <\/p>\n\n\n\nPo raz pierwszy strefy zgniotu z przodu i z ty\u0142u oraz klatk\u0119 bezpiecze\u0144stwa zastosowano w Mercedesie W111 (1959 rok). Wi\u0105\u017ce si\u0119 z tym pewne znacz\u0105ce wydarzenie. 10 wrze\u015bnia 1959 roku w Sindelfingen, nied\u0142ugo przed premier\u0105 nowego modelu, przeprowadzono pierwszy crash test<\/strong>, kt\u00f3ry mia\u0142 naukowo potwierdzi\u0107 skuteczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania. W111 uderzy\u0142 przodem w statyczn\u0105 przeszkod\u0119, a proste pomiary pokaza\u0142y, \u017ce skuteczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania by\u0142a bardzo wysoka. <\/p>\n\n\n\nPo 1960 roku Mercedes stworzy\u0142 pierwszy program test\u00f3w zderzeniowych, tworz\u0105c w Sindelfingen centrum badawcze bezpiecze\u0144stwa. Producent testuje tam auta do dzi\u015b. Pomys\u0142 Mercedesa szybko zacz\u0105\u0142 by\u0107 na\u015bladowany. Podobne stworzy\u0142y Saab i Volvo w Szwecji, a tak\u017ce, nieco p\u00f3\u017aniej, producenci ameryka\u0144scy. Crash testy sta\u0142y si\u0119 jednym z obowi\u0105zkowych element\u00f3w projektowania samochod\u00f3w, a z czasem niemal ka\u017cde auto osobowe by\u0142o budowane zgodnie z koncepcj\u0105 B\u00e9li Bar\u00e9nyia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne<\/strong> dla Ciebie w Inter Cars<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\nWynalazki w motoryzacji niemal zawsze mia\u0142y znaczenie praktyczne. Twoje auto jest w ca\u0142o\u015bci zbudowane z mniejszych i wi\u0119kszych odkry\u0107 naukowych i idei in\u017cynierskich. By dzia\u0142a\u0142yzgodnie z zamys\u0142em tw\u00f3rc\u00f3w, powinny by\u0107 serwisowane i naprawiane. W innym wypadku nawet najwi\u0119kszy wynalazek nie b\u0119dzie warto\u015bciowy.<\/p>\n\n\n\n
By utrzyma\u0107 wszystkie elementy swojego auta w sprawno\u015bci, si\u0119gnij do oferty Inter Cars, gdzie znajdziesz cz\u0119\u015bci zamienne, materia\u0142y eksploatacyjne, akcesoria i wiele innych.<\/a><\/p>\n\n\n\n <\/span>\n \n
<\/figure>\n\n\n\nZap\u0142on typu magneto wykorzystywa\u0142 generator z magnesami trwa\u0142ymi i transformator (cewk\u0119 zap\u0142onow\u0105). Napi\u0119cie z generatora podawane by\u0142o na uzwojenie pierwotne transformatora. Zosta\u0142o ono po\u0142\u0105czone z mechanicznym przerywaczem. Gwa\u0142towne roz\u0142\u0105czenie powodowa\u0142o impulsowy wzrost napi\u0119cia, kt\u00f3re by\u0142o nast\u0119pnie multiplikowane przez indukcj\u0119 na uzwojeniu wt\u00f3rnym, z kt\u00f3rego trafia\u0142o do \u015bwiecy lub rozdzielacza (w silnikach wielocylindrowych).<\/strong> Takie rozwi\u0105zanie zapewnia\u0142o pewn\u0105 i mocn\u0105 iskr\u0119, a silniki zacz\u0119\u0142y pracowa\u0107 r\u00f3wniej, mie\u0107 bardziej stabilne osi\u0105gi. By\u0142o te\u017c w wi\u0119kszym stopniu niezawodne od wcze\u015bniejszych rozwi\u0105za\u0144.<\/p>\n\n\n\n W USA w 1911 roku Charles Kettering z firmy Delco poprawi\u0142 pomys\u0142 Niemc\u00f3w, stosuj\u0105c bateryjne zasilanie cewek zap\u0142onowych. <\/strong>System trafi\u0142 do Cadillac\u00f3w z rocznika 1912 i szybko sta\u0142 si\u0119 najpowszechniej stosowanym rozwi\u0105zaniem. <\/p>\n\n\n\n W tym samym czasie, gdy w Niemczech opracowywano Magneto, s\u0142ynny wynalazca i wizjoner, Nicola Tesla, pracuj\u0105cy w\u00f3wczas w USA, stworzy\u0142 i opatentowa\u0142 (1898 rok) bateryjny zap\u0142on bez element\u00f3w mechanicznych, w kt\u00f3rym rol\u0119 przerywacza pe\u0142ni\u0142 kondensator. Rozwi\u0105zanie tego typu zosta\u0142o wykorzystane w Fordzie K z 1906 roku, a kilka lat p\u00f3\u017aniej powsta\u0142y te\u017c systemy oparte na lampach elektronowych (tyratronach), ale dopiero wynalezienie element\u00f3w p\u00f3\u0142przewodnikowych (tranzystora i tyrystora) pozwoli\u0142o na powszechne stosowanie zap\u0142onu elektronicznego<\/a>. <\/p>\n\n\n\n Systemy wtrysku mechanicznego od pocz\u0105tku stosowano w silnikach z zap\u0142onem samoczynnym. Jednak wi\u0119kszo\u015b\u0107 samochod\u00f3w z silnikami benzynowymi by\u0142a d\u0142ugo zasilana ga\u017anikiem. <\/p>\n\n\n\n Silniki wtryskowe trafia\u0142y g\u0142\u00f3wnie do aut sportowych i luksusowych, gdzie lepsze osi\u0105gi i r\u00f3wniejsza praca silnika mia\u0142a du\u017ce znaczenie, a zamo\u017cny klient m\u00f3g\u0142 sobie pozwoli\u0107 na op\u0142acenie specjalistycznego serwisu, kt\u00f3rego takie rozwi\u0105zanie wymaga\u0142o. Dopiero rozw\u00f3j wtrysku elektronicznego pozwoli\u0142 uzyska\u0107 niskie koszty przy znacznej niezawodno\u015bci. <\/p>\n\n\n\n Pierwsze seryjne samochody z wtryskiem elektronicznym zosta\u0142y zaprezentowane przez koncern Chryslera w 1958 roku. By\u0142 to opracowany przez firm\u0119 Bendix<\/a><\/strong>, analogowy system z wtryskiwaczem elektromagnetycznym. Trafi\u0142 do oferty w samochodach klas personal luxury<\/em> i full size<\/em> (w Europie odpowiednikiem tych klas s\u0105 GT oraz segmenty E i F), takich jak: Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Plymouth Furry i Dodge D-500.<\/p>\n\n\n\n System Bendixa by\u0142 zawodny i wymaga\u0142 rozwoju. Ameryka\u0144ska firma nie podj\u0119\u0142a si\u0119 tych dzia\u0142a\u0144 i postanowi\u0142a sprzeda\u0107 patent. Zosta\u0142 zakupiony przez Boscha i udoskonalony, pod nazw\u0105 D-Jetronic. Od 1967 roku by\u0142 dost\u0119pny w Volkswagenie 1600 TL\/E (Type 3), a od 1969 w Porsche 914 i VW 411 (Type 4)<\/strong>, a w nast\u0119pnych latach w wielu innych modelach na ca\u0142ym \u015bwiecie. <\/p>\n\n\n\n W 1974 roku Bosch wprowadzi\u0142 na rynek system L-Jetronic, kt\u00f3ry jako pierwszy korzysta\u0142 z elektronicznego przep\u0142ywomierza powietrza w celu ustalenia dawki paliwa. Nowatorska by\u0142a te\u017c jednostka steruj\u0105ca, kt\u00f3r\u0105 zbudowano jako uk\u0142ad mikroprocesorowy (w D-Jetronic stosowano uk\u0142ady tranzystorowe), kt\u00f3ry sterowa\u0142 nie tylko wtryskiem, ale tak\u017ce uk\u0142adem zap\u0142onowym. Tym sposobem system Boscha sta\u0142 si\u0119 pierwszym cyfrowym systemem wtryskowym korzystaj\u0105cym z ECU<\/strong> (Engine Control Unit<\/em>). W latach 80. XX wieku D-Jetronic by\u0142 powszechnie kopiowany lub produkowany na licencji w Europie, USA i Azji. <\/p>\n\n\n\n Uk\u0142ady tego typu szybko zacz\u0119\u0142y wypiera\u0107 ga\u017aniki, w tanich samochodach stosowano wtrysk jednopunktowy. Uk\u0142ad ga\u017anika by\u0142 zast\u0119powany przez pojedynczy wtryskiwacz, montowany na pocz\u0105tku kolektora dolotowego. System ten by\u0142 o wiele prostszy i niezawodny, niemal bezobs\u0142ugowy. W mocniejszych silnikach montowano wtrysk wielopunktowy, gdzie wtryskiwacze<\/a> umieszczano w g\u0142owicy, po jednym (niekiedy po dwa) na ka\u017cdy cylinder. Pod koniec lat 80. zacz\u0119\u0142y pojawia\u0107 si\u0119 te\u017c pierwsze silniki z bezpo\u015brednim wtryskiem benzyny do cylindra, kt\u00f3re dzi\u015b s\u0105 standardem. <\/p>\n\n\n\n Wtryski paliwa powodowa\u0142y, \u017ce silniki spala\u0142y mniej benzyny, osi\u0105gaj\u0105c wy\u017csz\u0105 moc, a obs\u0142uga by\u0142a bardzo zredukowana w stosunku do wymagaj\u0105cego regularnej regulacji ga\u017anika. <\/p>\n\n\n\n Rozw\u00f3j silnik\u00f3w nie mia\u0142by sensu, gdyby nie mo\u017cna by\u0142o ich zamontowa\u0107 na odpowiednim podwoziu. Konstrukcja no\u015bna, zawieszenie, amortyzacja i ko\u0142a s\u0105 r\u00f3wnie wa\u017cne, jak uk\u0142ad nap\u0119dowy.<\/p>\n\n\n\n Opona pneumatyczna<\/a>, czyli wype\u0142niona powietrzem, jest jednym z wynalazk\u00f3w, kt\u00f3re da\u0142y motoryzacji mo\u017cliwo\u015b\u0107 rozkwitu. Trudno sobie wyobrazi\u0107, by samochody mia\u0142y szanse sta\u0107 si\u0119 popularne bez opon \u2013 to one zapewniaj\u0105 \u0142agodne po\u0142\u0105czenie pojazdu z drog\u0105 i przyczepno\u015b\u0107. <\/p>\n\n\n\n Pierwsz\u0105 opon\u0119 pneumatyczn\u0105, przeznaczon\u0105 do woz\u00f3w konnych, opatentowa\u0142 Szkot, Robert William Thomas w 1846 roku <\/strong>(kt\u00f3ry wynalaz\u0142 tak\u017ce wieczne pi\u00f3ro i by\u0142 konstruktorem wielu maszyn przemys\u0142owych). Jednak opony wykonane z p\u0142\u00f3ciennego w\u0119\u017ca zabezpieczonego sk\u00f3r\u0105 si\u0119 nie przyj\u0119\u0142y. O wiele cz\u0119\u015bciej w wozach konnych wykorzystywano inny pomys\u0142 Thomasa \u2013 opon\u0119 z litej gumy, mniej komfortow\u0105, ale trwalsz\u0105. <\/p>\n\n\n\n Ponad 40 lat po Thomasie, w 1887 roku, szkocki weterynarz, John B. Dunlop, prawdopodobnie nie wiedz\u0105c o wcze\u015bniejszych pr\u00f3bach rodaka, wymy\u015bli\u0142 opon\u0119 pneumatyczn\u0105 do roweru.<\/strong> Dunlop podr\u00f3\u017cowa\u0142 po Dublinie, gdzie odbywa\u0142 praktyk\u0119, na rowerze zaprojektowanym przez Jamesa Starleya. Ciekawostk\u0105 jest fakt, \u017ce jedno\u015blad z ko\u0144ca XIX stulecia kszta\u0142tem by\u0142 zbli\u017cony do wsp\u00f3\u0142czesnych rower\u00f3w. J. Dunlop zwr\u00f3ci\u0142 uwag\u0119, \u017ce jazd\u0119 znacznie utrudniaj\u0105 silne wstrz\u0105sy, jakie przenosz\u0105 si\u0119 na konstrukcj\u0119 podczas jazdy po nier\u00f3wnej nawierzchni. Eksperymentuj\u0105c z gum\u0105, uda\u0142o mu si\u0119 stworzy\u0107 praktyczn\u0105 opon\u0119 d\u0119tkow\u0105. Bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce wynalazek ten jest niezwykle skuteczny. <\/p>\n\n\n\n W tym samym czasie rodzi\u0142o si\u0119 kolarstwo, wy\u015bcigi na rowerach Starleya stawa\u0142y si\u0119 popularne w Anglii i Szkocji. Willie Hume, jeden z cz\u0142onk\u00f3w klubu rowerowego z Belfastu, wykorzystuj\u0105c opony Dunlopa<\/a>, wygra\u0142 z \u0142atwo\u015bci\u0105 kilka wy\u015bcig\u00f3w. Przyku\u0142o to uwag\u0119 finansisty, przemys\u0142owca i entuzjasty cyklizmu (prezesa Irlandzkiego stowarzyszenia rowerzyst\u00f3w), Harveya du Crosa. Nawi\u0105za\u0142 on wsp\u00f3\u0142prac\u0119 z Dunlopem i wprowadzi\u0142 opony rowerowe jego pomys\u0142u do produkcji masowej. <\/p>\n\n\n\n Historia opon nie by\u0142aby jednak tak spektakularna, gdyby nie inni wynalazcy. Ogumienie Dunlopa mia\u0142o kilka wad, najwa\u017cniejsz\u0105 by\u0142o to, \u017ce opona musia\u0142a by\u0107 przyklejona do obr\u0119czy, a d\u0119tka by\u0142a do\u015b\u0107 nietrwa\u0142a i \u0142atwo ulega\u0142a uszkodzeniom.<\/strong> W takim przypadku naprawa trwa\u0142a kilka godzin i wymaga\u0142a wielu narz\u0119dzi. W\u0142a\u015bnie z takim problemem pewien rowerzysta trafi\u0142 do zak\u0142adu braci Michelin we francuskim Clermont-Ferrand<\/strong> oko\u0142o roku 1890. Warsztat produkowa\u0142 w\u0119\u017ce gumowe, pasy transmisyjne i inne narz\u0119dzia dla rolnictwa, dlatego Eduard Michelin by\u0142 w stanie pom\u00f3c pechowcowi. Naprawi\u0142 opon\u0119, ale zawiod\u0142a ponownie po zaledwie kilku metrach. W ten spos\u00f3b Michelin wpad\u0142 na pomys\u0142, jak ulepszy\u0107 patent Dunlopa. <\/p>\n\n\n\n Zaprezentowana w 1891 roku opona Michelina<\/a> nie by\u0142a na sta\u0142e przytwierdzona do obr\u0119czy, a zaczepiona o ni\u0105 za po\u015brednictwem ko\u0142nierza usztywnionego drutem i utrzymywa\u0142a si\u0119 dzi\u0119ki ci\u015bnieniu w d\u0119tce. <\/strong>Taka konstrukcja, stosowana w rowerach do dzi\u015b, pozwala\u0142a na szybkie roz\u0142o\u017cenie i z\u0142o\u017cenie ko\u0142a, \u0142atw\u0105 napraw\u0119 d\u0119tki czy wymian\u0119 na now\u0105. Bracia Michelin mieli te\u017c zaplecze, by takie opony produkowa\u0107 w swojej manufakturze. <\/p>\n\n\n\n W tym samym czasie zacz\u0105\u0142 rozwija\u0107 si\u0119 automobilizm. Opony projektu Michelina szybko dostosowano do samochod\u00f3w i a\u017c do wyparcia ich przez opony bezd\u0119tkowe, by\u0142y ulepszane i poprawiane, ale og\u00f3lna budowa pozosta\u0142a niezmienna. <\/strong><\/p>\n\n\n\n Earle S. MacPherson by\u0142 ameryka\u0144skim in\u017cynierem motoryzacyjnym. Od 1934 roku pracowa\u0142 w General Motors. Po II wojnie \u015bwiatowej polecono mu opracowa\u0107 ma\u0142e, tanie samochody. MacPherson stworzy\u0142 prototypy Chevroleta Cadeta, przez wielu uwa\u017canego za protoplast\u0119 segmentu C, w kt\u00f3rym zastosowa\u0142 w przednim zawieszeniu ciekawe rozwi\u0105zanie. Spr\u0119\u017cyna zawieszenia nasadzona by\u0142a na amortyzator, po\u0142\u0105czony ze zwrotnic\u0105 i dolnym wahaczem. <\/p>\n\n\n\n GM zrezygnowa\u0142 z projektu Cadeta, poniewa\u017c w USA nie by\u0142o popytu na ma\u0142e auta. MacPherson przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do Forda w 1947 roku. Tam otrzyma\u0142 zadanie stworzenia auta dla brytyjskiego oddzia\u0142u marki \u2013 tak w 1950 roku powsta\u0142 Ford Consul.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Wyr\u00f3\u017cnikiem Consula by\u0142o to, \u017ce po raz pierwszy zastosowano w nim zawieszenie dzi\u015b znane jako <\/strong>kolumna MacPhersona<\/strong><\/a>.<\/strong> Podobnie jak w Cadecie, spr\u0119\u017cyna osadzona by\u0142a na amortyzatorze, a ten po\u0142\u0105czony by\u0142 ze zwrotnic\u0105 na dolnym wahaczu. Zrezygnowano z g\u00f3rnego wahacza, zamiast tego osadzaj\u0105c kolumn\u0119 bezpo\u015brednio w podwoziu i \u0142o\u017cyskuj\u0105c j\u0105, by mog\u0142a obraca\u0107 si\u0119 wraz z ko\u0142em przy zmianie kierunku jazdy.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Rozwi\u0105zanie MacPhersona by\u0142o lekkie, proste, bardzo kompaktowe i jak si\u0119 szybko okaza\u0142o, niezwykle skuteczne na drodze. W kolejnych dekadach tego typu zawieszenie zacz\u0119to montowa\u0107 w przewa\u017caj\u0105cej wi\u0119kszo\u015bci samochod\u00f3w, szczeg\u00f3lnie z przodu. Jest tak do dzi\u015b <\/em>\u2013 m\u00f3wi ekspert Inter Cars.<\/p>\n\n\n\n Jazda samochodem zawsze by\u0142a w pewnym stopniu niebezpieczna. Wsp\u00f3\u0142cze\u015bnie ludzie tak\u017ce gin\u0105 i zostaj\u0105 ranni w wypadkach, ale dzi\u0119ki niekt\u00f3rym wynalazkom ofiar jest zdecydowanie mniej, ni\u017c by\u0142oby bez nich. W trakcie wypadku najwa\u017cniejsze jest bezpiecze\u0144stwo bierne<\/a>, <\/strong>dlatego w\u0142a\u015bnie wynalazki z tej dziedziny maj\u0105 najwi\u0119kszy wp\u0142yw na bezpo\u015brednie ratowanie \u017cycia. <\/p>\n\n\n\n Pasy bezpiecze\u0144stwa w samochodach pojawia\u0142y si\u0119 sporadycznie do ko\u0144c\u00f3wki lat 50. W wi\u0119kszo\u015bci by\u0142y to pasy biodrowe, dwupunktowe. W samochodach wy\u015bcigowych niekiedy stosowano pasy typu lotniczego (pi\u0119cio- lub siedmiopunktowe), ale ich u\u017cywanie \u201ena co dzie\u0144\u201d by\u0142by zbyt uci\u0105\u017cliwe.<\/p>\n\n\n\n Wszystko zmieni\u0142o si\u0119 w 1959 roku. In\u017cynier pracuj\u0105cy dla Volvo, Nils Bohlin, opracowa\u0142 trzypunktowe pasy bezpiecze\u0144stwa, w uk\u0142adzie znanym tak\u017ce ze wsp\u00f3\u0142czesnych aut.<\/strong> Nie by\u0142y to jeszcze pasy bezw\u0142adno\u015bciowe \u2013 d\u0142ugo\u015b\u0107 nale\u017ca\u0142o wyregulowa\u0107 przed wyruszeniem w drog\u0119, ale sama konstrukcja by\u0142a o wiele skuteczniejsza i wygodniejsza od wcze\u015bniejszych. Volvo celowo nie zastrzeg\u0142o patentu, udost\u0119pniaj\u0105c za darmo innym producentom. <\/strong><\/p>\n\n\n\n Dekad\u0119 p\u00f3\u017aniej, w 1969 roku, Volvo zaprezentowa\u0142o rozwini\u0119cie koncepcji pas\u00f3w trzypunktowych, czyli pasy bezw\u0142adno\u015bciowe. Mocowanie pasa piersiowego wyposa\u017cono w mechanizm zwijaj\u0105cy z blokad\u0105 dynamiczn\u0105. <\/strong>Gwa\u0142towne poci\u0105gni\u0119cie pasa powodowa\u0142o zablokowanie si\u0119 zapadki mechanizmu i uniemo\u017cliwia\u0142o dalsze rozwijanie pasa. Przy p\u0142ynnym ruchu pas rozwija\u0142 si\u0119 swobodnie, a po puszczeniu samoczynnie zwija\u0142. Dzi\u0119ki temu pasy samoczynnie dopasowywa\u0142y si\u0119 do cia\u0142a, a w razie potrzeby w spos\u00f3b \u0142agodniejszy hamowa\u0142y jego ruch. <\/p>\n\n\n\n Trzypunktowe pasy z mechanizmem bezw\u0142adno\u015bciowym to wynalazek, kt\u00f3ry prawdopodobnie uratowa\u0142 najwi\u0119cej os\u00f3b w dziejach motoryzacji. <\/strong>Nie tylko chroni\u0105 bezpo\u015brednio, ale tak\u017ce pozwoli\u0142y na znaczny rozw\u00f3j system\u00f3w poduszek powietrznych, kt\u00f3re bez tego typu pas\u00f3w by\u0142yby o wiele mniej skuteczne. Zastosowanie pas\u00f3w, kt\u00f3re zawdzi\u0119czamy w du\u017cej mierze Szwedom z Volvo, ochroni\u0142o przed \u015bmierci\u0105 lub powa\u017cnymi obra\u017ceniami ju\u017c miliony os\u00f3b. <\/p>\n\n\n\n Gdy samoch\u00f3d uderza w przeszkod\u0119, energia ruchu musi zosta\u0107 wytracona. Przenosi si\u0119 na karoseri\u0119 i elementy mechaniczne \u2013 powstaj\u0105 przeci\u0105\u017cenia, kt\u00f3re s\u0105 niebezpieczne dla os\u00f3b we wn\u0119trzu. W autach o konstrukcji ramowej nie by\u0142o zbyt du\u017cych mo\u017cliwo\u015bci, by chroni\u0107 przed tym zagro\u017ceniem. Sztywna rama powodowa\u0142a, \u017ce ca\u0142a energia rozprasza\u0142a si\u0119 na niemal zerowym dystansie, a to powodowa\u0142o, \u017ce cia\u0142a pasa\u017cer\u00f3w czy kierowcy przyspiesza\u0142y z ogromnym przeci\u0105\u017ceniem w kierunku przeciwnym do uderzenia. <\/p>\n\n\n\n W latach 30. XX wieku popularno\u015b\u0107 zacz\u0119\u0142y zyskiwa\u0107 nadwozia samono\u015bne. In\u017cynierowie zauwa\u017cyli, \u017ce daj\u0105 wi\u0119ksze mo\u017cliwo\u015bci w zakresie bezpiecze\u0144stwa. Pracuj\u0105cy dla Mercedesa, pochodz\u0105cy z W\u0119gier B\u00e9la Bar\u00e9nyi, opracowa\u0142 pomys\u0142 kontrolowanych stref zgniotu w 1937 roku<\/strong>, a sztywn\u0105 klatk\u0119 bezpiecze\u0144stwa w 1941 roku. Pomys\u0142y rozwija\u0142 ju\u017c po oswobodzeniu Niemiec od nazizmu. <\/p>\n\n\n\n Kontrolowana strefa zgniotu to przestrze\u0144, kt\u00f3ra w spos\u00f3b zaplanowany przejmuje i rozprasza energi\u0119 uderzenia, dzi\u0119ki czemu przeci\u0105\u017cenia dzia\u0142aj\u0105ce na pasa\u017cer\u00f3w znacz\u0105co si\u0119 zmniejszaj\u0105. By uchroni\u0107 ich przed obra\u017ceniami wynikaj\u0105cymi ze zgniecenia auta, kabina musi by\u0107 zbudowana w formie klatki bezpiecze\u0144stwa, czyli mocnej i sztywnej konstrukcji.<\/strong> Idea by\u0142a wi\u0119c stosunkowo prosta, przedzia\u0142 silnikowy i baga\u017cowy maj\u0105 ulega\u0107 kontrolowanej deformacji w czasie uderzenia, a przedzia\u0142 pasa\u017cerski pozosta\u0107 w stanie nienaruszonym. Jednak realizacja tego pomys\u0142u wymaga\u0142a bada\u0144. <\/p>\n\n\n\n Po raz pierwszy strefy zgniotu z przodu i z ty\u0142u oraz klatk\u0119 bezpiecze\u0144stwa zastosowano w Mercedesie W111 (1959 rok). Wi\u0105\u017ce si\u0119 z tym pewne znacz\u0105ce wydarzenie. 10 wrze\u015bnia 1959 roku w Sindelfingen, nied\u0142ugo przed premier\u0105 nowego modelu, przeprowadzono pierwszy crash test<\/strong>, kt\u00f3ry mia\u0142 naukowo potwierdzi\u0107 skuteczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania. W111 uderzy\u0142 przodem w statyczn\u0105 przeszkod\u0119, a proste pomiary pokaza\u0142y, \u017ce skuteczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania by\u0142a bardzo wysoka. <\/p>\n\n\n\n Po 1960 roku Mercedes stworzy\u0142 pierwszy program test\u00f3w zderzeniowych, tworz\u0105c w Sindelfingen centrum badawcze bezpiecze\u0144stwa. Producent testuje tam auta do dzi\u015b. Pomys\u0142 Mercedesa szybko zacz\u0105\u0142 by\u0107 na\u015bladowany. Podobne stworzy\u0142y Saab i Volvo w Szwecji, a tak\u017ce, nieco p\u00f3\u017aniej, producenci ameryka\u0144scy. Crash testy sta\u0142y si\u0119 jednym z obowi\u0105zkowych element\u00f3w projektowania samochod\u00f3w, a z czasem niemal ka\u017cde auto osobowe by\u0142o budowane zgodnie z koncepcj\u0105 B\u00e9li Bar\u00e9nyia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Wynalazki w motoryzacji niemal zawsze mia\u0142y znaczenie praktyczne. Twoje auto jest w ca\u0142o\u015bci zbudowane z mniejszych i wi\u0119kszych odkry\u0107 naukowych i idei in\u017cynierskich. By dzia\u0142a\u0142yzgodnie z zamys\u0142em tw\u00f3rc\u00f3w, powinny by\u0107 serwisowane i naprawiane. W innym wypadku nawet najwi\u0119kszy wynalazek nie b\u0119dzie warto\u015bciowy.<\/p>\n\n\n\n By utrzyma\u0107 wszystkie elementy swojego auta w sprawno\u015bci, si\u0119gnij do oferty Inter Cars, gdzie znajdziesz cz\u0119\u015bci zamienne, materia\u0142y eksploatacyjne, akcesoria i wiele innych.<\/a><\/p>\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Elektroniczne <\/strong>wtryski paliwa<\/strong> i ECU<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki i odkrycia<\/strong> w motoryzacji \u2013 podwozie i ko\u0142a<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>Opony pneumatyczne<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Kolumna MacPhersona<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne<\/strong> w dziedzinie bezpiecze\u0144stwa<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>Trzypunktowe pasy bezpiecze\u0144stwa <\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Crash testy i kontrolowane strefy zgniotu<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/figure>\n\n\n\n<\/span>Wynalazki motoryzacyjne<\/strong> dla Ciebie w Inter Cars<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>\n \n