oleje

Oleje silnikowe - poradnik

 

Podstawy o olejach

1. W prostych słowach i stosunkowo krótko proszę o odpowiedź do przeciętnego kierowcy, który nie jest super fachowcem - syntetyki vs półsyntetyki vs mineralne - czym one się różnią?

Oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne różnią się bazami olejowymi oraz pakietami dodatków uszlachetniających. Obecnie najwięcej prac prowadzi się nad olejami syntetycznymi i to one są najczęściej rozwijane – dzięki temu oleje są lepiej dopasowane do wymagań producentów silników, a silniki te są bardziej trwałe i sprawniej pracują.

Ponadto oleje syntetyczne są bardziej stabilne termicznie, mogą pracować w wyższej temperaturze oraz większych naciskach na smarowane powierzchnie. Wpływają również na zmniejszenie zużycia części silnika oraz oporów tarcia, a także są paliwooszczędne. Oleje syntetyczne lepiej niż mineralne dbają o czystość silnika, redukując osady w nim, oraz wydłużają okres między wymianami oleju. Ułatwiają także rozruch w niskiej temperaturze. Wszystko to skutkuje stosowaniem olejów syntetycznych w większości nowych aut.

2. Który z powyższych rodzajów jest najlepszy i dlaczego?

Zdecydowanie wyższej jakości są oleje syntetyczne. Oleje te (np. Castrol EDGE 5W-30) mniej zmieniają lepkość podczas zmian temperatury – są odporne na wysokie temperatury, co sprawia, że nie odkładają się w postaci nagaru na wewnętrznych częściach silnika przyspieszając jego zużycie, a jednocześnie są wystarczająco płynne w niskich temperaturach (zachowują płynność w temperaturach nawet do -60°C), co ułatwia uruchomienie silnika w zimie.

Ponadto dbają o czystość silnika, umożliwiają większą oszczędność paliwa i zapewniają większe zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Oprócz tego wolniej się wyczerpują i starzeją, więc mogą pracować w trybie LongLife, a nowsze technologie umożliwiają spełnienie niecodziennych wymagań (przykładem mogą być oleje niskopopiołowe Low SAPS do aut z filtrami cząstek stałych DPF).

Pełne syntetyki oferują większe korzyści, przewyższając oleje mineralne i półsyntetyczne pod każdym względem użytkowania i ochrony. Z tego powodu większość europejskich producentów zaleca stosowanie olejów syntetycznych w swoich najnowszych modelach samochodów.

3. Kupujemy używany, 10-letni samochód. Przy wymianie oleju jaki olej zastosować?

Zawsze należy stosować taki olej, który spełni wymagania jakościowe producenta. Pewne auta mogą być eksploatowane na olejach mineralnych, a inne nie. Gdy silnik samochodu jest mocno wyeksploatowany i dodatkowo nie mamy pewności, jaki olej był stosowany wcześniej, bezpieczniej będzie wybrać olej mineralny lub półsyntetyczny, by uniknąć wypłukania nagarów – mogłoby to doprowadzić do wycieków lub zmniejszenia stopnia kompresji.

Gdy mamy pewność, że auto, mimo sporego przebiegu, jeździło na oleju syntetycznym, można zastosować olej tego samego typu, ale o zwiększonej lepkości (np. Castrol EDGE 10W-60) – może on znacząco ograniczyć zużycie oleju przez silnik, a także wpłynąć na zmniejszenie hałasu emitowanego przez jednostkę napędową.

4. 5W-40,15W-40 itd. Co oznaczają te wartości?

Wartości te określają lepkość oleju – czyli określają opory oleju przed płynięciem (często lepkość jest mylona z gęstością, czego robić się nie powinno) i wywodzą się z klasyfikacji SAE. Indeks z literą W określa lepkość w niskich temperaturach, np. 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, natomiast indeks bez litery W określa lepkość w wysokich temperaturach np. 20, 30, 40, 50, 60. Im lepkość jest niższa, tym mniejszy jest opór oleju, a więc mniejsze są straty mocy silnika. Z kolei wyższa lepkość daje lepsze zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Lepkość oleju musi zatem być pewnym kompromisem między tymi skrajnymi wymaganiami.

5. Załóżmy, że nie mam pojęcia, jaki olej mam w silniku, auto kilkuletnie. Jestem za granicą i potrzebna dolewka. Co kupić?

Pierwszy krok należy wykonać do instrukcji obsługi pojazdu. Tam określone są parametry lepkości i jakości oleju w postaci: lepkość - np. SAE 5W-30, SAE 10W-40, jakość - np. ACEA A3/B4, API SL/CF, VW 507.00, MB 229.51, BMW Longlife-01. Podstawowymi wymaganiami, które musimy spełnić, są zatem normy jakościowe i lepkościowe określone przez producenta.

Należy dobrać taki olej, który będzie miał lepkość określoną w instrukcji oraz będzie posiadał normę jakościową wymaganą w niej. Wtedy możemy być pewni, że dobraliśmy olej prawidłowo. Jeszcze łatwiej jest wybrać olej na dolewkę, gdy producent naszego auta nie określa norm własnych, lecz opiera się na specyfikacjach API lub ACEA, według których sklasyfikowane są niemal wszystkie oleje.

6. Do jakich silników używamy syntetyki, półsyntetyki, mineralne. Mamy wśród syntetyków 5W-30 albo 5W-40, zaś minerałów 15W-40, 20W-40, 15W-50. Maja one - jak rozumiem, inna klasę lepkości. Ale do jakich silników zalecany jest 15W-40 a do jakich 15W-50? Czy ma to jakąkolwiek różnicę i nie wystarczy po prostu określenie mineralny?

Różnice w lepkości i w bazach olejowych są bardzo istotne. Czym nowsze konstrukcje silników, tym nowocześniejsze oleje się stosuje, i tym więcej różnic istnieje w samych olejach. Prawidłowy dobór oleju to taki, który wypełni wymagania producenta auta - to jest najważniejsze.

7. Silniki na LPG - tutaj są syntetyki, półsyntetyki i mineralne? Czym oleje do LPG różnią się od zwykłych?

Silnik eksploatowany na LPG wyczerpuje właściwości oleju. Z tego względu, jeśli posiadamy instalację LPG, poleca się eksploatację oleju krótszą o około 25%. Powodem jest szybsze wyczerpywanie się pakietu dodatków olejów silnikowych m.in. ze względu na obecność siarki (zgodnie z normą PN-EN 589 maksymalna zawartość siarki w LPG to 50mg/kg, zgodnie z PN-EN 590 maksymalna zawartość siarki w ON to 10 mg/kg, zgodnie z normą PN-EN 228 maksymalna zawartość siarki w benzynie bezołowiowej to 10 mg/kg) oraz wyższe temperatury pracy.

Zgodnie z normami w gazie LPG jest nawet 5 razy więcej siarki niż w benzynie bezołowiowej czy oleju napędowym i to będzie wpływało na szybkość zużywania się oleju silnikowego. Olej stosowany w silniku eksploatowanym na gazie LPG powinien spełniać wszystkie wymogi producenta określone dla eksploatacji na benzynie bezołowiowej (jeśli nie ma specjalnych wymagań do eksploatacji na LPG), ale okres eksploatacji należy skrócić o około 25% w stosunku do normalnej eksploatacji bez możliwości stosowania okresów wymiany oleju w trybie LongLife.

8. Czy do diesla trzeba stosować inne oleje niż do benzyny?

Normy jakościowe do silników benzynowych i diesla różnią się znacząco, natomiast oleje silnikowe w znakomitej większości spełniają i jedne, i drugie. Dzięki takiej uniwersalności obecnie trudno znaleźć olej dedykowany wyłącznie do silników diesla lub wyłącznie do silników benzynowych. Obecnie znacznie większe różnice w olejach można zaobserwować ze względu na konstrukcję silników i osprzętu.

Oleje różnią się ze względu na zastosowanie w silnikach z filtrami cząstek stałych DPF, katalizatorami trójfunkcyjnymi TWC, systemami wtrysku typu Common Rail lub pompowtryskiwaczami lub długością eksploatacji oleju LongLife. Te różnice powinny być najważniejsze przy doborze oleju silnikowego. Pamiętać także trzeba o tym, że silniki diesla mają inny proces spalania, podczas którego powstają inne osady i zanieczyszczenia.

Silniki te produkują więcej sadzy i odkłada się w nich więcej związków kwasowych, zatem stosowanie w nich olejów (np. Castrol Magnatec Diesel 5W-40) ze specjalnym pakietem kontrolującym rozpraszanie sadzy zapewnia utrzymanie optymalnego smarowania silnika w całym okresie eksploatacji.

9. Auta z filtrem DPF. Z tego co wiem, tutaj olej powinien mieć oznaczenie C3. Ale czy z takim oznaczeniem znajdziemy i mineralne i syntetyczne i półsyntetyczne?

Oleje dedykowane do aut z filtrami cząstek stałych są wykonane w technologii niskopopiołowej (Low SAPS). Dzięki tej technologii znacząco zmniejsza się szybkość wypełniania filtrów cząstek stałych i takie oleje w klasyfikacji ACEA mają oznaczenie C1, C2, C3 lub C4. Normy te posiadają różne dodatkowe wymagania i w oparciu o nie producenci zalecają ich stosowanie w swoich silnikach. Najczęściej polecaną normą jest ACEA C3. W olejach dedykowanych do pojazdów osobowych bardzo trudno jest znaleźć olej niskopopiołowy inny niż syntetyczny. W olejach do pojazdów ciężarowych stosowane są też oleje niskopopiołowe, natomiast tu możemy spotkać oleje syntetyczne, półsyntetyczne i nawet czasem mineralne.

 

Dobry olej, czyli jaki?

Z wyborem oleju jest podobnie jak z kupnem części do samochodu – powinno się używać tylko tych dobrej jakości. Jak poznać, który olej spełnia nasze wymagania? Jakość oleju ma wyjątkowo istotne znaczenie przede wszystkim dlatego, że nowoczesne silniki stają się coraz bardziej wysilone.

Dąży się do osiągnięcia jak największej wydajności silnika i ograniczenia emisji spalin bez utraty maksymalnej mocy, a silniki są coraz częściej budowane zgodnie z zasadami downsizingu – niewielka pojemność, duża moc. Na początku lat 90. przeciętny benzynowy silnik o pojemności 1,4 l osiągał moc w przedziale 50-75 KM. Obecnie konstruktorzy z takiej pojemności wyciskają nawet 180 KM, a 120-130 KM to już rynkowa norma.

Kluczem do osiągnięcia takich parametrów jest niemal powszechnie stosowane turbodoładowanie. Silniki wspierane sprężarkami i kompresorami są bardziej przyjazne zarówno dla środowiska, jak i portfeli kierowców, ale ponieważ pracują pod większymi obciążeniami, w wyższych temperaturach i z większymi ciśnieniami niż jeszcze kilka lat temu, wymagają dużo bardziej zaawansowanych środków smarnych. Dodatkowo oleje muszą być bardziej wytrzymałe także z powodu wydłużających się przebiegów między wymianami oleju.

Dobra marka gwarancją jakości

Jeżeli chcemy utrzymać silnik w należytej czystości i zapewnić mu jak najlepszą ochronę przed zużyciem, trzeba stosować markowe oleje silnikowe, jak na przykład Castrol. Markowy olej to nie tylko gwarancja jakości, lecz także nieustanne badania i testy wytrzymałości prowadzone w laboratoriach firmy oraz w rzeczywistych warunkach drogowych.

Wszystko po to, aby olej był jak najlepiej dostosowany do wymagań nowoczesnych konstrukcji silników. W ubiegłym roku na rynku pojawiły się oleje Castrol EDGE z innowacyjną technologią FSTTM (Fluid Strength TechnologyTM), która aktywnie i dynamicznie wzmacnia olej i zapewnia mu zdolność do ciągłego reagowania na potrzeby silnika i dostosowywania się do niego przy każdym stylu jazdy. Dzięki temu Castrol EDGE zapewnia ochronę przeciwzużyciową w ekstremalnych warunkach jazdy, a przy niewielkich obciążeniach silnika – oszczędność paliwa.

To pierwszy olej na rynku, który łączy w sobie te dwie korzyści. Dostępne do tej pory oleje były albo energooszczędne, albo zapewniały lepszą ochronę przed zużyciem. Dodatkowo nowa gama olejów Castrol EDGE z technologią FSTTM do minimum niweluje kontakt między metalowymi częściami jednostki napędowej.

Testy, polegające na symulowaniu pracy wałka rozrządu w zakresie od 800 do 5000 obrotów na minutę dowiodły, że nowe oleje zmniejszają kontakt metal-metal o 40 proc. Olej musi także doskonale chronić silnik przed korozją, szkodliwym oddziaływaniem wody, a także kwaśnych produktów spalania i utleniania się oleju w czasie pracy. Tylko najwyższej jakości dodatki uszlachetniające są w stanie zapewnić silnikowi odpowiedni stopień ochrony przed zużyciem i utrzymać go w czystości.

Klasy jakości i normy lepkości oleju

Wybierając olej trzeba sprawdzić klasę jakości oleju. Najczęściej stosowany podział został opracowany przez Amerykański Instytut Naftowy – API (American Petroleum Institute). Klasa oleju do silników benzynowych zaczyna się od litery S i kończy kolejnymi literami, np. SD, SF, SJ, SM. Im dalsza litera alfabetu, tym lepszej klasy olej. Olej do silników wysokoprężnych ma oznaczenie C i drugiej litery.

Podobnie jak w silnikach benzynowych, jakość oleju rośnie wraz z kolejnymi literami. Np. olej CH jest lepszy od oleju CD. Większość dostępnych na rynków olejów nadaje się do silników benzynowych i wysokoprężnych. Do tych drugich, zwłaszcza gdy są wyposażone w turbodoładowanie i filtr cząstek stałych, warto używać olejów niskopopiołowych.

Są one nieco droższe od tradycyjnych olejów do silników Diesla, ale dzięki temu nie ma ryzyka uszkodzenia filtra cząstek stałych, a jego wymiana to koszt od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Takim niskopopiołowym olejem jest m.in. Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40. Wysoka jakość tego oleju pozwala wydłużyć okresy między wymianami, co znacznie obniża koszty utrzymania samochodu (olej EDGE Turbo Diesel 5W-40 spełnia m.in. wymagania normy BMW Longlife-04).

Poza wyborem odpowiedniej jakości oleju nie mniej istotne jest spełnienie określonych norm lepkości, zalecanych lub wręcz nakazywanych przez producenta samochodu. Przykładowo – jeśli producent silnika zaprojektował układ smarowania na olej o lepkości 5W-30, to przy zastosowaniu oleju 5W-40 opory pracy silnika przy 100oC (najczęstsza temperatura pracy oleju), jak i pompy oleju, będą większe. Skutkować będzie to większym zużyciem paliwa lub mniejszą mocą silnika. Ta zmiana będzie jeszcze bardziej wyczuwalna przy większej różnicy w lepkości oleju zalecanego i faktycznie używanego.

 

Prawidłowy dobór oleju silnikowego

Podstawą doboru oleju jest znajomość środowiska, w którym ma być zastosowany. Każdy producent silnika stawia inne wymagania wobec oleju smarującego układ. Część firm skupia się na ochronie przeciwzużyciowej jednostki napędowej, inne preferują oleje o niskich lepkościach oszczędzające paliwo, jeszcze inne stawiają na wysoką ochronę skomplikowanych układów katalitycznych. Dla idealnej pracy silnika olej powinien spełniać konkretne wymogi producenta. Dlatego prawidłowy dobór oleju do silnika to jedno z głównych wyzwań podczas eksploatacji samochodu. Dotyczy to zarówno właścicieli aut, jak i mechaników wymieniających olej w warsztatach. Jak poznać wymagania stawiane przez producentów?

Specyfikacje jakościowe

Z pomocą przychodzą specyfikacje jakościowe, które szeregują oleje według możliwości zastosowania. To one powinny stanowić podstawę doboru oleju do silnika. Często producenci silników mają własne normy określające konkretne parametry oleju (np. Volkswagen, BMW). Niektórzy jednak korzystają ze znanych specyfikacji jakościowych API (Amerykański Instytut Naftowy) lub ACEA (Zrzeszenie Europejskich Producentów Pojazdów).

O czym dokładnie mówią specyfikacje jakościowe?

Przed doborem oleju należy odpowiedzieć sobie na następujące pytania: 1. Czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym, czy wysokoprężnym? 2. Czy posiada on system wtórnej obróbki spalin (filtry cząstek stałych, trójfunkcyjne układy katalityczne)? 3. Czy może być serwisowany w trybie wydłużonych przebiegów Longlife?

Wszystkie te czynniki wpływają na mnogość specyfikacji oraz poszerzanie oferty olejowej. Każda norma zawiera w sobie informację o możliwości wykorzystania oleju w konkretnym silniku, gdyż różnią się one budową i charakterystyką pracy. Nowoczesne jednostki są coraz bardziej wysilone i panuje w nich większe ciśnienie efektywne.

Rygorystyczne normy emisji spalin zmuszają producentów do stosowania dodatkowych układów w celu zmniejszenia ilości emitowanych substancji szkodliwych dla środowiska (np. filtry cząstek stałych). Dodatkowo, niektóre silniki mogą być serwisowane w trybie wydłużonych przebiegów między wymianami oleju (Longlife). Dla przykładu – olej z normą VW 507 00 to olej do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami lub Common Rail, z filtrem DPF, z możliwością zastosowania w trybie Longlife.

W porównaniu z normami producenckimi, specyfikacje ACEA lub API nie są tak rygorystyczne. Np. norma ACEA Cx mówi m.in. o możliwości stosowania oleju w silnikach wymagających olejów niskopopiołowych Low SAPS, natomiast nie mówi precyzyjnie o typie wtrysku paliwa czy okresach pomiędzy wymianami oleju. Stosowanie olejów z taką specyfikacją pozwala znacząco wydłużyć okres eksploatacji filtrów DPF. Często wyższe (nowsze) specyfikacje mogą zastępować te niższe (starsze), ale nie zawsze.

Co oznacza lepkość oleju?

Kolejnym istotnym parametrem oleju jest jego lepkość, która powinna być dobierana także zgodnie z wymaganiami producenta. Obecnie najpopularniejsze na rynku są oleje wielosezonowe, nadające się do stosowania zarówno zimą, jak i latem. Takie oleje są oznaczane xW-x (na przykład 5W-30), gdzie xW oznacza lepkość w warunkach niskiej temperatury („olej zimowy”), natomiast drugi człon oznacza lepkość w warunkach wysokiej temperatury („olej letni”).

Oleje 5W-30 i 5W-40, mimo że na „pierwszy rzut oka” są podobne, to w temperaturze 100ºC (jest to optymalna temperatura pracy oleju w silniku, dlatego też przy takiej temperaturze dokonuje się porównań parametrów lepkościowych) wykazują inne wartości lepkości. Zaniedbania przy doborze lepkości danego oleju silnikowego mogą doprowadzić do szybkiego zatarcia silnika. Wielu producentów dopuszcza jednak stosowanie oleju o szerszym zakresie lepkości ze względu na różne konstrukcje silnika.

Dobór oleju w 5 krokach

Znając specyfikacje jakościowe oraz lepkość zalecanego oleju, sprawa jest prosta. Wystarczy odnaleźć je na opakowaniu oleju. Pomocne mogą być również zamieszczone poniżej tabele. Ze względu na popularność silników grupy Volkswagena w Polsce oraz częste pomyłki przy doborze, normy VW zostały wyszczególnione w oddzielnej tabeli (patrz Tabela 2.).

Wiedząc, jaki silnik znajduje się w samochodzie, czy zastosowano w nim układy wtórnej obróbki spalin, oraz czy jest serwisowany w trybie Longlife, można z tabeli odczytać przykładowe specyfikacje, które powinien posiadać olej. Dla przykładu przeanalizujemy dwa auta często występujące na polskim rynku: Opel Vectra C 1.8 16V z 2003 roku (z Longlife) i Volkswagen Passat 1.9 TDI z 2004 roku (bez Longlife).

Opel ma silnik benzynowy, który używany jest w trybie wydłużonych przebiegów maksymalnie do 30 tys. km. Normą, jaką powinien posiadać olej do tego silnika, jest GM-LL-A-025, która zawiera się w normie dexos2. Spełnia ją olej Castrol EDGE 5W-40. Volkswagen ma silnik wysokoprężny (Tabela 2.) oparty na pompowtryskiwaczach, które wymagają olejów bardziej wytrzymałych ze względu na zastosowaną technologię wtrysku paliwa.

Silnik nie jest wyposażony w filtr DPF, a samochód eksploatujemy w trybie normalnych przebiegów. Normą, jaką musi spełniać olej, jest VW 505 01. Spełnia ją olej Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40. Norma 507 00 zawiera w sobie normę VW 505 01, więc tak naprawdę może być stosowany także olej Castrol EDGE 5W-30.

Tabela 1. Dobór oleju dla samochodów oprócz Diesli z grupy Volkswagena* Przykład: Opel Vectra C z benzynowym silnikiem posiada katalizator oraz jest eksploatowany w wydłużonych przebiegach między wymianami oleju. Na opakowaniu oleju należy szukać normy GM-LL-A-025(lub dexos2, która ją zawiera).

Tabela 2. Dobór oleju do silników wysokoprężnych z grupy Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)* Przykład: Volkswagen Passat z silnikiem opartym na pompowtryskiwaczach jest eksploatowany w trybie normalnych przebiegów. Olej powinien spełniać normę VW 505 01.

* Zamieszczone tabele są jedynie przykładowe i nie mogą być podstawą do doboru oleju dla każdego samochodu.

Etykiety – jak je czytać?

Choć oznaczenia na etykietach oleju silnikowego mogą się wydawać skomplikowane, ich zrozumienie nie jest trudne. Trzeba tylko wiedzieć, jak je odczytać.

Pierwszym parametrem, na który powinno się zwrócić uwagę, jest lepkość. Im jest ona mniejsza, tym mniejsze opory oleju i silnika podczas rozruchu i jego pracy. Oleje o małej lepkości mają oznaczenie np.: 0W-30, 5W-30, 0W-40 i posiadają wyjątkowe własności ochronne w niskich temperaturach. 5W-40 to kompromis, czyli oleje o średnim poziomie lepkości. 10W-40, 15W-40 to większa lepkość i większe opory ruchu.

20W-50 to bardzo duża lepkość i duże opory ruchu, ale także lepsza ochrona silnika w wysokich temperaturach. Na etykiecie może być także wymieniony rodzaj oleju – mineralny, syntetyczny lub półsyntetyczny. Kolejna sprawa to jakość oleju. Klasy jakości mogą być opisane zgodnie z normami ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów) lub API (Amerykański Instytut Naftowy). Te pierwsze dzielą oleje na przeznaczone do silników benzynowych (oznaczenie A), do silników wysokoprężnych (litera B) i silników benzynowych z katalizatorami i Diesla z filtrami DPF (litera C).

Po literze pojawia się cyfra w zakresie 1-5, przy czym im wyższa cyfra w zakresie 1-3, tym wyższa jakość. Oznaczenie 4 zarezerwowano dla olejów przeznaczonych do samochodów z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a 5 – dla olejów, które pozwalają wydłużyć przebiegi między wymianami (silniki benzynowe – A5) i obniżają zużycie paliwa (diesle – B5). W przypadku klas jakości wg API oleje do silników benzynowych są oznaczane literą S i kolejną literą alfabetu, np. SJ (im dalsza litera, tym wyższa jakość oleju).

Podobnie jest z olejami do silników Diesla, ich oznaczenie zaczyna się od litery C i kończy kolejną literą, np. CG. Dziś najwyższe klasy wg API to SN i CI. Wielu producentów pojazdów wprowadza własne normy, oparte o testy na hamowniach silnikowych oraz testy drogowe. Tego typu normy mają m.in. Volkswagen, MAN, Renault czy Scania.

Jeżeli na opakowaniu znajdują się aprobaty producentów oznacza to, że dany olej przeszedł surowe testy sprawdzające jego właściwości. Na opakowaniu może znaleźć się także informacja o rekomendacjach producentów. Castrol od lat współpracuje z producentami samochodów i właśnie oleje tej marki są rekomendowane do silników takich aut jak BMW, Ford, Seat, Volvo, Volkswagen, Audi, Honda czy Jaguar, co można znaleźć nie tylko na opakowaniu oleju, lecz także na korku wlewu oleju w tych samochodach.

Pora roku a dobór oleju silnikowego. Czy zimą należy stosować inny olej niż latem?

Jesień jest porą roku, kiedy właściciele samochodów zaczynają przygotowywać swoje pojazdy na cięższe warunki pracy podczas zimy. Należy wówczas dokonać przeglądu stanu zimowego ogumienia, piór wycieraczek, a także filtrów powietrza silnika oraz kabiny. Na niskie temperatury szczególnie narażone są płyny eksploatacyjne, takie jak letni płyn do spryskiwaczy oraz płyn chłodniczy.

Jednym z głównych elementów, o który również należy zadbać jest olej silnikowy. Pierwsze, co powinniśmy zrobić, to sprawdzić czy nie zbliża się termin wymiany oleju. Jeśli wypada on w środku zimy, to lepiej wymienić go już na jesieni i nie martwić się o ochronę własnego silnika. Podczas eksploatacji w silniku olej traci swoje właściwości i może się okazać, że będą niewystarczające podczas dużych wahań temperatury oraz w wysokiej wilgotności w czasie zimy.

Dlatego warto używać olejów najwyższej jakości, najlepiej olejów w pełni syntetycznych. Oleje te lepiej znoszą duże amplitudy temperatury i dłużej zachowują właściwości nadane przez bogaty pakiet dodatków. Oleje syntetyczne produkowane są także w niższych lepkościach, co ma szczególne znaczenie podczas rozruchu zimnego silnika w bardzo niskich temperaturach.

Jeżeli decydujemy się na wymianę oleju, to sprawdźmy, co zaleca producent pojazdu, a dokładnie naszego silnika. Wymagania lepkościowe oraz jakościowe można znaleźć w instrukcji obsługi lub w autoryzowanej stacji danej marki. Stosowanie oleju zgodnego z tymi zaleceniami zapewnia najlepszą ochronę silnika, a także zabezpiecza przed utratą gwarancji w przypadku nowszych pojazdów.

Lepkość oleju najczęściej wyrażana jest za pomocą specyfikacji SAE i widoczna jest na przedniej etykiecie butelki oleju, np. 5W-30. Pierwsza część symbolu („5W”) oznacza lepkość w niskich temperaturach, druga w wysokich. Im niższa wartość przy symbolu „W”, tym olej ma niższą lepkość w niskich temperaturach. Ma tym samym niższą temperaturą płynięcia, czyli temperaturę, w której kończą się właściwości smarne oleju. Dzięki niższej lepkości olej może lepiej chronić silnik w zimie. Niska lepkość oleju w niskich temperaturach ma szczególne znaczenie podczas zimnych rozruchów, gdyż stwarza mniejsze opory przeciw płynięciu co wpływa na łatwiejsze zasysanie oleju z miski olejowej i toczenia oleju w całym układzie smarowania.

Dlatego też, większość producentów olejów tworzy uniwersalne oleje silnikowe, zarówno na letnie, jak i zimowe warunki pogodowe. Ma to praktyczne skutki, bo nie trzeba zmieniać oleju przy każdorazowej zmianie klimatu. Lepkości nisko- i wysokotemperaturowe są dobrane w taki sposób, by olej doskonale chronił silnik w każdych warunkach. Przykładem oleju, który idealnie znosi niskie temperatury jest Castrol EDGE 0W-40, którego temperatura płynięcia to -60°C. Takie parametry dają gwarancję odpowiedniego filmu olejowego nawet w najbardziej ekstremalnych temperaturach występujących w Polsce.

Uniwersalne oleje silnikowe mają także wyższy wskaźnik lepkości w porównaniu z olejami sezonowymi. Oznacza to, że zależność lepkości od temperatury otoczenia jest mniejsza, a olej dłużej i lepiej chroni silnik. Obecnie produkowane oleje silnikowe mają Viscosity Index na poziomie 160-170, podczas gdy w przypadku olejów sezonowych jest to około 100. Wysoki wskaźnik lepkości w olejach syntetycznych umożliwia stosowanie olejów w wydłużonych przebiegach między wymianami. W zależności od zaleceń producenta olej taki można wymieniać nawet co 30 tys. km lub co 2 lata, bez względu na warunki atmosferyczne.

Wbrew obiegowym opiniom, oleje energooszczędne o niskiej lepkości, np. SAE 0W-20, doskonale chronią silnik także w wysokich temperaturach. Wszystko dzięki w pełni syntetycznym bazom olejowym oraz starannie dobranym dodatkom, które tworzą odpowiedni film olejowy, także w ciepłym klimacie. Jakość oleju natomiast, ukryta jest w specyfikacjach, które spełnia dany olej.

Są one najczęściej umieszczone na tylnej etykiecie butelki z olejem. Trzy najczęściej spotykane typy specyfikacji to: amerykańska specyfikacja API, europejska ACEA oraz liczne specyfikacje producentów silników. Wymagania jakościowe producentów pojazdów opierają się najczęściej na którejś z nich i warto korzystać z olejów posiadających najwyższe specyfikacje. Natomiast żadna specyfikacja jakościowa nie różnicuje olejów ze względu na klimat, w którym jeździ samochód.

Wskazane powyżej cechy i właściwości olejów silnikowych pokazują, że są one obecnie produkowane dla uniwersalnych zastosowań. Natomiast jakość ochrony w mieszanych, a przy tym i ekstremalnych warunkach, dość silnie zależy od jakości stosowanego oleju. A zatem, jeśli wiemy, że olej może nie wytrzymać ciężkich zimowych warunków, warto dokonać jego wymiany przed zimą.

Najczęściej popełniane błędy przy doborze oleju

Prawidłowa eksploatacja auta w kontekście olejów

Współczesne auta są coraz bardziej zaawansowane, co przekłada się na wydajniejszą pracę oraz minimalizację kosztów eksploatacji. Nowoczesne konstrukcje wymagają odpowiednich środków smarnych, które muszą precyzyjnie spełniać stawiane przed nimi zadania. Szeroka oferta olejów oraz płynów eksploatacyjnych z jednej strony pozwala na dopasowanie ich do wymagań konkretnego silnika, z drugiej zaś zwiększa ryzyko stosowania niewłaściwego produktu. Każdy produkt ma swoją charakterystykę pracy i konsekwencje błędnego doboru też mogą być różne.

Przyjrzyjmy się różnicom w najczęściej wymienianym oleju silnikowym. Oleje silnikowe różnią się pod względem lepkości oraz jakości. Lepkość oleju opisujemy klasyfikacją SAE, która różnicuje oleje pod względem ich przeznaczenia tzn. do pracy w niskich temperaturach (zimny rozruch) i pracy w wysokich temperaturach (po rozgrzaniu się silnika). Oleje „zimowe” np. SAE 0W, 5W, 10W, 15W posiadają przy indeksie lepkości literę „W”. Nigdy nie powinniśmy stosować oleju z wyższym indeksem niż wymaga producent, gdyż olej taki będzie miał wyższą lepkość podczas rozruchu silnika, co może wpłynąć na jego zwiększone zużycie przy uruchamianiu.

Drugi indeks mówiący o olejach „letnich” nie posiada żadnej litery przy indeksie lepkości np. SAE 30, 40, 50, 60. Praca tych olejów jest istotna po rozgrzaniu się silnika i mówi o takich parametrach, jak grubość ochronnego filmu olejowego oraz ilość dostarczanego oleju do węzłów tarcia.

Można przypuszczać, że olej z wyższą lepkością np. SAE 10W-60 będzie lepiej chronił silnik przed zużyciem niż olej SAE 10W-40. Taka sytuacja może wystąpić, ale tylko w silnikach, które są przystosowane do lepkości SAE 10W-60. W silnikach nieprzystosowanych do olejów z wysoką lepkością wzrosną opory zasysania oleju oraz opory tłoczenia oleju przez magistralę olejową, co może doprowadzić do zmniejszenia ilości oleju dostarczanego do współpracujących elementów silnika i finalnie nawet do awarii takiej jednostki. Podsumowując – nigdy nie powinniśmy stosować oleju w lepkości, która jest niedopuszczona do naszego silnika, gdyż układ jest zaprojektowany na zalecaną lepkość oleju.

Różnice w olejach silnikowych pod względem jakości są trochę bardziej skomplikowane. Pierwszą istotną różnicą są bazy olejowe – syntetyczne i mineralne. Z baz olejowych wywodzą się nazwy dla olejów syntetycznych i mineralnych. Na rynku dostępne są również oleje półsyntetyczne, które powstają wskutek zmieszania baz syntetycznych z mineralnymi. Warto wiedzieć, iż oleje syntetyczne są produktami wyższej jakości niż oleje mineralne i dlatego mogą być stosowane w cięższych warunkach. Gdy pojawią się wątpliwości, który olej zastosować, powinniśmy zdecydować się na olej syntetyczny lub przynajmniej półsyntetyczny.

Coraz większą popularność zyskują tzw. oleje LongLife, które sprawdzają się lepiej przy dłuższej pracy silnika, od produktów konwencjonalnych lub przeznaczonych do pracy w wyższych temperaturach (np. w silnikach z turbosprężarką). Oleje typu LongLife można zatem stosować zarówno w bardziej zaawansowanych silnikach, jak i tych z mniejszymi wymaganiami.

Ważną cechą, na którą powinniśmy zwracać uwagę przy wyborze oleju jest niskopopiołowość. Cecha ta mówi o olejach wykonanych w technologii niskopopiołowej (Low SAPS) lub technologiach wysokopopiołowych (High SAPS). Oleje Low SAPS są dedykowane do pojazdów posiadających silnik diesla z filtrem cząstek stałych oraz do silników benzynowych z katalizatorem TWC.

Umożliwiają znaczne obniżenie tempa wypełniania filtrów i wydajniejszą pracę katalizatorów, co wydłuża czas ich eksploatacji. Warto podkreślić, iż „konsekwencją” stosowania olejów niskopopiołowych Low SAPS jest wyższa czystość układu wydechowego, co w żaden sposób nie może zaszkodzić pojazdom, które nie zostały wyposażone w filtry cząstek stałych, czy katalizatory trójfunkcyjne TWC. Dlatego, jeśli nie wiemy, jaki olej pod względem popiołowości zastosować, wówczas wybierzmy ojej niskopopiołowy.

Na rynku dostępne są również oleje silnikowe przeznaczone do silników z pompowtryskiwaczami. Ten typ wtrysku wymaga specjalnych olejów, ponieważ olej smaruje wymagający układ napędu pompowtryskiwacza. Powinni o tym pamiętać właściciele aut z silnikami należącymi do VW Group (Volkswagen, Audi, Seat i Skoda). Olej taki jest specjalnie wzmacniany, aby film olejowy chroniący układ napędu pompowtryskiwacza był trwalszy i wytrzymywał bardzo duże naciski tam występujące. Warto zatem pamiętać, iż oleje dostosowane do silników z pompowtryskiwaczami są bardziej odporne na zrywanie filmu olejowego, co nie przeszkadza w stosowaniu ich w silnikach nie posiadających tego typu układu wtrysku paliwa.

Na uwagę zasługuje różnica w doborze oleju do silników pojazdów ciężarowych lub osobowych. Żaden z nich nie powinien być stosowany w innej aplikacji niż tej, do której jest dedykowany. Zaawansowane oleje do ciężarówek można eksploatować nawet przez ponad 100 tys. km, gdyż znakomicie radzą sobie z dużą ilością sadzy i wolno wykorzystują właściwości pakietu dodatków.

Silnik ciężarówki posiada miskę olejową o pojemności 35-40 litrów, dlatego olej pracuje w niższych temperaturach niż w aucie osobowym, natomiast obroty silnika są na poziomie maksymalnie 2000, a nie 6000 czy nawet 7000 obr/min. Wymagania wobec olejów do samochodów osobowych są wyższe, jeśli chodzi o temperaturę pracy, wielkość i skomplikowanie całego silnika, jak i wszystkich elementów układu smarowania.

Drugim bardzo istotnym układem występującym w każdym pojeździe jest skrzynia biegów. Ponieważ konstrukcje te znacząco się od siebie różnią, dobór środka smarnego jest w tym przypadku jeszcze bardziej skomplikowany. Przyglądając się manualnym skrzyniom biegów zauważymy szereg wymagań, które należy spełnić i są one pogrupowane podobnie jak w przypadku olejów silnikowych. Lepkość oleju musi być dokładnie taka, jakiej wymaga producent, gdyż to właśnie ona pierwsza odpowiada za poprawną pracę synchronizatorów.

Ważna jest również jakość oleju, która jest mocno zróżnicowana w odniesieniu do konstrukcji. Najczęściej stosowaną klasyfikacją jakościową jest norma API GL, która mówi o klasach jakości od najniższej GL-1 do najwyższej stosowanej w motoryzacji tzn. API GL-5. Niestety, nie można powiedzieć, że każda wyższa klasyfikacja spełnia wymagania wcześniejszej. Normy API od GL-1 do API GL-4 są dedykowane do skrzyń biegów i jakość wzrasta wraz z wyższym indeksem normy. Oleje te są stosowane w skrzyniach biegów, gdyż zapewniają ochronę elementów wykonanych z metali kolorowych, a te najczęściej wykorzystywane są do budowy synchronizatorów.

Natomiast wyższa norma API GL-5 dedykowana jest do najcięższych warunków pracy, to znaczy w tylnych mostach i dyferencjałach, gdzie występują przekładnie hipoidalne wymagające olejów, które zapewnią bardzo dobrą ochronę przed zużyciem. Oleje z klasą API GL-5 spełniają te wymagania, ale pakiety dodatków wzmacniające właściwości ochronne niestety bywają agresywne w stosunku do metali kolorowych i mogą powodować ich korozję. Dlatego stosowane są tam gdzie nie występują synchronizatory wykonane z metali kolorowych, ale warunki pracy są cięższe niż w skrzyniach biegów. Należy zatem pamiętać, aby nie stosować oleju z normą API GL-5 do skrzyń biegów, gdzie wymagany jest olej z normą API GL-4.

Czasem w skrzyniach biegów spotykane są bardzo niecodzienne wymagania. Zawsze jest to spowodowane warunkami technicznymi, a ich powód może być bardzo różny. Najczęściej spotykanym jest stosowanie nietypowych materiałów na synchronizatory (np. karbon) lub dodatkowych elementów w kąpieli olejowej (np. intarder). Podczas doborów oleju do skrzyni biegów warto pamiętać, że olejów przekładniowych z różną jakością i lepkością nie mieszamy ze sobą oraz zawsze stosujemy taki olej, który posiada wymaganą klasę jakości. To zagwarantuje nam długą eksploatację bez problemów związanych z doborem olejowym.

Kolejnym układem narażonym na błędy związane z doborem płynów jest układ chłodzenia. W układzie chłodzenia ważne jest zastosowanie takiego płynu, który jest wykonany w odpowiedniej technologii. Różne rodzaje stosowanych technologii są umownie barwione w podobne kolory. Pierwszą stosowaną technologią były płyny krzemianowe barwione najczęściej na zielono lub niebiesko.

Jednak płyny te są stosowane coraz rzadziej, gdyż wymagają wymiany co 2 lata. Poza tym ochronna warstwa krzemianów zabezpieczająca układ chłodzenia przed korozją zmniejsza szybkość przekazywania energii z silnika do płynu oraz z płynu do chłodnicy. Nowoczesne silniki są mocniej obciążone termicznie i wymagają płynów szybciej transportujących energię. Takimi płynami są płyny bezkrzemianowe, które zazwyczaj barwione są na czerwono lub różowo i gwarantują szybszą wymiana energii pomiędzy elementami układu chłodzenia. Dzięki stabilniejszym inhibitorom korozji należy wymieniać je co 5 lat.

Bardzo ważnym aspektem eksploatacji auta jest rozcieńczanie koncentratów. Koncentrat, który rozcieńczymy wodą w proporcji 1:1 ma temperaturę zamarzania na poziomie około -37ºC. Przy proporcji 70% koncentratu i 30% wody uzyskamy najniższą temperaturę zamarzania w okolicach -60ºC, ale sam koncentrat z niewielką obecnością wody zamarznie nam przy około -18ºC! Ważna jest również pojemność energetyczna płynu.

Glikol stosowany do produkcji płynów ma stosunkowo małą pojemność energetyczną i niestety nie będzie w stanie odprowadzić energii z silnika. Tu z pomocą przychodzi nam woda, która dzięki znakomitej pojemności energetycznej jest w stanie odprowadzić tę energię i zabezpieczyć silnik przed przegrzaniem, a jednocześnie w mieszaninie z glikolem uzyskujemy bardzo niską temperaturę krzepnięcia.

Jeśli jesteśmy zmuszeni np. do dolania płynu do układu chłodzenia, to w tym przypadku kolor płynu może być bardzo pomocny. Aby jednak mieć całkowitą pewność zastosowania odpowiedniego płynu zawsze sprawdzajmy wymagania producenta samochodu i dobierajmy taki płyn, który posiada wymagany poziom jakości najczęściej opisany normą producencką lub organizacyjną np. ASTM lub SAE.

Olejowe fakty i mity

Wiesz, że czarny kolor oleju nie musi oznaczać jego zużycia? Czy w samochodzie, który jeździ niewiele, trzeba zmieniać olej rzadziej, a wybierając olej należy zwracać uwagę, czy jest mineralny czy syntetyczny? Wyjaśnienie znajdziecie poniżej.

Fakty

Olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego i półsyntetycznego

Oleje syntetyczne są bardziej stabilne termicznie, czyli ich lepkość zmienia się wraz ze zmianą temperatury w mniejszym stopniu, niż w przypadku pozostałych typów olejów. Są one także bardziej odporne na wysokie temperatury i zachowują płynność nawet przy -60 st. C.

Olej należy zmieniać często, nawet częściej niż zaleca producent

Oczywiście nie należy przesadzać, ale silnikowi na pewno nie zaszkodzi zmiana oleju co 10 czy 15 tys. km, zamiast zalecanych przez producenta np. 30 tys. km, nawet przy wykorzystaniu oleju przystosowanego do pracy w trybie LongLife.

Eksploatacja samochodu ze zbyt niskim poziomem oleju jest niebezpieczna

Między kreskami oznaczającymi minimum i maksimum na bagnecie mieści się z reguły od 0,5 do 1 l oleju, czyli mniej więcej 20 proc. pojemności układu olejowego. Jazda z niskim poziomem oleju może pogorszyć jakość smarowania, a stąd już tylko krok do większego zużycia elementów silnika.

Są oleje przeznaczone do konkretnych silników

Czołowi producenci, np. Castrol, od lat współpracują z producentami samochodów, co pozwala na opracowanie olejów dopasowanych do potrzeb konkretnych jednostek napędowych. Kooperacja zaczyna się już na etapie konstruowania silnika. Oleje Castrol EDGE Professional są, jako jedyne, rekomendowane przez Volkswagena, Audi, Seata, Skodę, BMW, Mini, Jaguara, Land Rovera i Forda.

Taki sam olej można stosować w silnikach benzynowych i wysokoprężnych

Nowoczesne oleje można stosować w obu typach silników. Warto sprawdzić, czy producent nie wymaga stosowania szczególnego typu oleju, np. ze względu na filtr DPF (np. Castrol EDGE Professional LongLife III 5W-30).

Olej wpływa na poziom zużycia paliwa

Rodzaj oleju lub jego lepkość mogą wpływać na zwiększenie bądź zmniejszenie zużycia paliwa. Nieco większy opór silnikowi stawia np. olej mineralny lub olej o wysokiej lepkości, np. 20W-60. Jednak różnice nie są zbyt duże.

Mity

Czarny kolor oleju oznacza, że jest on zużyty

Olej może zmienić kolor nawet po kilku kilometrach od wymiany. Najczęściej dzieje się tak w silnikach Diesla, na skutek dyspergowania (rozdrabniania) cząstek sadzy. Nie znaczy to, że trzeba go wymieniać.

Wybierając olej wystarczy zwrócić uwagę na jego rodzaj (mineralny/syntetyczny/półsyntetyczny)

Jest zupełnie inaczej – dobierając olej należy patrzeć przede wszystkim na jego klasę jakości i lepkość. Oczywiście lepiej wybrać olej syntetyczny, ale ważniejsza jest zgodność parametrów jakościowych i lepkościowych z zaleceniami producenta samochodu.

Dolewać powinno się ten sam olej, który jest w silniku

Oczywiście tak jest najlepiej, ale oleje silnikowe są mieszalne (spełniające wyższą klasę jakościową niż API SG), więc na dolewkę można użyć dowolnego innego oleju. Warto jednak zwrócić uwagę, by był on możliwie zbliżony jakością i lepkością, a najlepiej taki sam, jak ten w silniku.

Olej w samochodzie, który niewiele jeździ wymaga wymiany rzadziej

W używanym sporadycznie samochodzie olej należy wymieniać nie po osiągnięciu przebiegu, np. co 10 tys. km, ale raz do roku. Olej starzeje się nawet w nieużywanym samochodzie, choćby z powodu kontaktu z powietrzem.

Silnik o dużym przebiegu powinien być eksploatowany na oleju mineralnym

Niezależnie od przebiegu, jeśli silnik był eksploatowany na oleju syntetycznym, a ubytki między wymianami nie są zbyt duże, nie ma potrzeby zmieniać jego typu na mineralny.

Ciężkie życie oleju

Nowoczesny olej silnikowy powinien chronić silnik i sprawić, by możliwie długo pracował on bezawaryjnie. A warunki pracy oleju są nie do pozazdroszczenia.

Kluczowe znaczenie dla poprawnej pracy oleju ma temperatura, ponieważ lepkość oleju jest ściśle od niej uzależniona. Przy temperaturze rzędu -30 st. C i oleju mineralnym kiepskiej jakości może dojść nawet do zatarcia silnika. W tak niskiej temperaturze olej po prostu może zmienić się w ciało stałe. W przypadku olejów syntetycznych, np. Castrol EDGE 0W-40, temperatura płynięcia wynosi -60 st. C, co przy rozruchu w temperaturze -30 st. C co umożliwi natychmiastowe smarowanie.

Olej a obciążenia

Nawet podczas spokojnej jazdy niektóre elementy silnika pracują w bardzo trudnych warunkach. W każdym czterosuwowym silniku jest co najmniej jeden wałek rozrządu, którego krzywki naciskają na popychacze zaworowe. Od wytrzymałości filmu olejowego zależy, czy dojdzie tu do kontaktu metal-metal.

Zadaniem oleju jest ochrona każdego elementu silnika, zarówno przy maksymalnych obciążeniach, jak również podczas spokojnej jazdy. Stosowana we wszystkich olejach Castrol EDGE i Castrol EDGE Professional technologia FST™ (Fluid Strength Technology™) umożliwia wykorzystanie zmiennego ciśnienia w filmie olejowym znajdującym się pomiędzy współpracującymi elementami silnika i dostosowanie trwałości tego oleju zmiennych warunków pracy.

W przypadku małych obciążeń (np. podczas postoju na światłach), kiedy ciśnienie w filmie olejowym jest niskie, olej zachowuje płynność, a niewielkie opory wewnętrzne oleju umożliwiają lżejszy bieg silnika i zmniejszenie oporów tarcia. W rezultacie zyskujemy mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję spalin. Natomiast podczas dużych obciążeń następuje gwałtowny wzrost ciśnienia w filmie olejowym (nawet do 10 ton/cm2). Dotyczy to szczególnie wałka rozrządu współpracującego z popychaczem zaworowym lub panewek korbowodów w momencie korzystania z pełnej mocy silnika.

Olej a prędkość obrotowa

Choć brzmi to paradoksalnie, dla większości elementów silnika wyższa prędkość obrotowa jest korzystniejsza, ze względu na tworzenie się trwalszego tzw. klina smarnego. Okazuje się, że jednostkowe zużycie podczas jednego obrotu wału korbowego silnika jest mniejsze przy prędkości np. 6000 obr./min. niż przy 1000 obr./min. Wydatek pompy oleju (ilość przetłoczonego oleju) zależy nie tylko od obrotów, ale też od samego oleju.

Jeśli producent silnika zaprojektował układ smarowania na olej SAE 5W-30 to przy zastosowaniu oleju 5W-40 opory pracy silnika przy 100°C (jest to najczęstsza temperatura pracy oleju), jak i pompy oleju będą większe. Skutkować to będzie większym zużyciem paliwa lub mniejszą mocą silnika oraz mniejszą ilością przepompowanego oleju przez węzły tarcia, co z kolei może doprowadzić do pogorszenia ochrony przeciwzużyciowej silnika.

Rekomendacje producentów

By uniknąć takich niespodzianek, jak wzrost zużycia paliwa czy spadek mocy, należy zawsze należy stosować taki olej, jaki poleca producent pojazdu. Ze względu na specyficzne wymagania silników poszczególnych marek Castrol opracowuje oleje idealnie dopasowane do potrzeb wiodących producentów samochodów. W tym gronie są m.in. Volkswagen, Audi, BMW, Skoda, Ford czy Volvo. Informacja o rekomendacjach znajduje się na opakowaniu. Olej do samochodu można dobrać także przy pomocy specjalnej wyszukiwarki na stronie www.castrol.pl.

Nowości w technologii olejów silnikowych

Postęp w dziedzinie technologii olejów silnikowych jest olbrzymi. Współczesne środki smarne, muszą być bardzo wytrzymałe nie tylko ze względu na wyższe ciśnienia obciążające całą konstrukcję nowoczesnych silników, ale także z powodu wydłużających się przebiegów między wymianami oleju.

Silniki spalinowe już od swojego powstania nieustannie ewoluują, jednak w ostatnich latach ten rozwój nabrał tempa, jakiego do tej pory nie znaliśmy. Z jednej strony kolejne normy Euro nakładają coraz bardziej rygorystyczne limity w zakresie dopuszczalnej emisji spalin, z drugiej zaś kierowcy oczekują coraz mocniejszych silników, które siłą rzeczy spalają większe ilości paliwa. Aby sprostać tym sprzecznym wymaganiom, obecnie opracowuje się silniki o małych pojemnościach, ale z turbosprężarkami dla zwiększenia mocy.

Na początku lat 90. przeciętny benzynowy silnik o pojemności 1,4 l osiągał moc w przedziale 50-75 KM. Obecnie konstruktorzy z takiej pojemności wyciskają nawet 180 KM, a 120-130 KM to już rynkowa norma. W ciągu ostatnich kilku lat średni poziom obciążeń roboczych w silnikach podwoił się. Takie części silnika, jak krzywki wałków rozrządu i popychacze zaworów pracują dziś pod obciążeniami przekraczającymi 10 000 kg na centymetr kwadratowy. Olej to jedyna warstwa rozdzielająca te elementy. Mało wytrzymały może nie znieść takiego obciążenia i doprowadzić do zwiększającego się tarcia, a w rezultacie do przedwczesnego zużycia silnika. Ponieważ współczesne wysilone jednostki pracują pod większymi obciążeniami, w wyższych temperaturach i z większymi ciśnieniami niż jeszcze kilka lat temu, wymagają dużo bardziej wytrzymałych środków smarnych.

Od pomysłu do realizacji

Olej musi w maksymalnie krótkim czasie po uruchomieniu silnika dotrzeć do wszystkich jego elementów. Jednak, aby tak się stało, konieczne są długotrwałe badania w laboratoriach oraz rzeczywistych warunkach drogowych. Wszystko po to, aby olej był jak najlepiej dostosowany do wymagań nowoczesnych konstrukcji silników i zapewnił optymalną ochronę oraz bezawaryjną pracę silnika.

Proces wprowadzania na rynek nowej formulacji olejowej jest bardzo czasochłonny. Na początku trzeba określić wymagania, jakie będą stawiane nowowprowadzanemu produktowi – jakie normy ma spełniać, w jakich pojazdach będzie stosowany, a także do jakiej grupy klientów będzie skierowany. Kolejnym etapem jest opracowanie kilkunastu formulacji wstępnych, które poddaje się badaniom laboratoryjnym pod względem parametrów fizykochemicznych. Otrzymane wyniki porównuje się z założeniami opracowanymi na samym wstępie procesu. Odrzuca się formulacje, które nie spełniają wymagań, natomiast te wysokiej jakości poddawane są kolejnym modyfikacjom, które prowadzą do ich ulepszania. Wówczas dodaje się pakiety odpowiednich dodatków i bada ich wpływ na inne parametry formulacji.

Końcowym etapem wprowadzania nowego oleju są testy silnikowe i drogowe. Do tego etapu docierają formulacje najlepszej jakości – zwykle jest ich dwie lub trzy. W trakcie badań stanowiskowych i drogowych można sprawdzić, jak dana formulacja sprawdzi się w silnikach, do których jest kierowana, a także jakie są jej zalety i jaki ma ona wpływ na poszczególne elementy silnika. Po pomyślnym przejściu tych testów i finalnym zatwierdzeniu wprowadzanej na rynek formulacji olejowej, przeprowadza się testy certyfikujące dany olej, czyli testuje się oleje pod względem spełniania normy jakościowych i OEM.

Adaptacyjna technologia

Jedną z najnowszych technologii stosowanych w olejach jest Fluid Strength TechnologyTM opracowana przez firmę Castrol. Jest to formuła, która aktywnie i dynamicznie wzmacnia olej i zapewnia mu zdolność do reagowania na potrzeby silnika oraz dostosowywania się do niego przy każdym stylu jazdy. W przypadku małych obciążeń (np. podczas postoju na światłach), kiedy ciśnienie w filmie olejowym jest niskie, olej zachowuje płynność, a niewielkie opory wewnętrzne oleju umożliwiają lżejszy bieg silnika i zmniejszenie oporów tarcia. W rezultacie zyskujemy mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję spalin. Natomiast podczas dużych obciążeń następuje gwałtowny wzrost ciśnienia, oddziałującego na film olejowy.

Dotyczy to szczególnie wałka rozrządu współpracującego z popychaczem zaworowym lub panewek korbowodów w momencie korzystania z pełnej mocy silnika. Olej musi wówczas charakteryzować się bardzo dużą wytrzymałością, która zapewni ochronę współpracujących elementów i nie dopuści do kontaktu metal-metal. Przy tak dużych obciążeniach technologia FSTTM umożliwia wzmocnienie filmu olejowego, który przeciwstawia się wzrastającym siłom próbującym rozerwać ochronną warstwę oleju. Taka adaptacyjna technologia pojawiła się po raz pierwszy – dostępne do tej pory oleje były albo energooszczędne, albo zapewniały lepszą ochronę przed zużyciem. FSTTM dodatkowo niweluje do minimum kontakt między metalowymi częściami silnika. Nowa technologia jest stosowana w olejach Castrol EDGE i Castrol EDGE Professional.

Testy wytrzymałości

Możliwości formuły FSTTM sprawdzono w dwóch testach wytrzymałości. Pierwszym było zbadanie trwałości filmu olejowego poprzez rejestrowanie kontaktów metal-metal. Do próby wybrano elementy podlegające największym obciążeniom – wałek rozrządu współpracujący z popychaczem zaworowym. Silnik ustawiono na stanowisku badawczym oraz podłączono aparaturę pomiarową rejestrującą przepływ ładunków elektrycznych podczas fizycznego kontaktu krzywki wałka rozrządu z popychaczem. Symulację prowadzono w całym zakresie prędkości obrotowych spotykanych w silnikach.

Olej – jedyna warstwa rozdzielająca te dwie części – musiał wytrzymać działanie sił przekraczających 10 000 kg na centymetr kwadratowy. Okazuje się, że obserwowany podczas testu sygnał elektryczny był bardzo słaby, co oznacza, że kontakt metal-metal był niewielki. To przekłada się także na zmniejszenie tarcia, wyższą żywotność silnika i mniejszą ilość paliwa, zużytą na pokonanie oporów wewnętrznych silnika. Test na siłę oleju udowodnił, że w warunkach maksymalnych obciążeń roboczych w szerokim zakresie prędkości obrotowych Castrol EDGE z technologią FSTTM redukuje kontakt pomiędzy pracującymi powierzchniami metalowymi silnika do 40 proc. skuteczniej.

Podczas drugiego z badań olej poddano próbie wytrzymałości. W tym teście oceniano zdolność oleju do utrzymania trwałego filmu olejowego na maksymalnych obrotach silnika w bardzo długim czasie. Do próby wykorzystano samochód testowy. Jego silnik ustawiono na maksymalne obroty i pozostawiono w tym trybie tak długo, aż olej straci swoje właściwości i dojdzie do zatarcia silnika. Test był prowadzony bez żadnych przerw i uzupełnień oleju.

Nawet tankowanie auta odbywało się bez zatrzymywania procedury testowej. Podczas próby zużyto 13 650 litrów paliwa i 4 komplety opon, ale silnik przez cały czas pracował na tym samym oleju. Okazało się, że w warunkach maksymalnego obciążenia silnika Castrol EDGE z formułą FSTTM zachował wytrzymałość filmu olejowego 35 proc.dłużej. Współczesny olej silnikowy musi być zatem kompromisem między energooszczędnością a ekstremalnym zabezpieczeniem silnika. Film olejowy powinien wytrzymać też coraz większe ciśnienia panujące w łożyskach ślizgowych oraz elementach współpracujących, takich jak wałek rozrządu i popychacz zaworowy.

 Jeśli uważasz, że powinniśmy coś zmienić lub znalazłeś błąd - Daj nam znać