W roku 2022 na tory wyścigowe F1 wyjechały bolidy o zupełnie odmienionej aerodynamice. Wykorzystanie efektu przyziemienia, mniejsze turbulencje za samochodem i większe obręcze kół z niskoprofilowymi oponami całkowicie zmieniony wygląd i proporcje. Nowe rozwiązania często wymagają poprawek, dlatego w F1 2023 wprowadzono kilka drobnych zmian. Czym będą różnić się bolidy w nadchodzącym sezonie, od tych które ścigały się w 2022? Dowiedz się już teraz.
Już 23 lutego 2023 roku rozpoczynają się przedsezonowe testy F1, podczas których najpewniej wszystkie zespoły po raz pierwszy w akcji pokażą nowe bolidy. Miesiąc później odbędzie GP Bahrajnu – 1. runda tegorocznych mistrzostw. W nowym regulaminie technicznym pojawiły się raczej kosmetyczne zmiany, które trudno dostrzec gołym okiem. Z tego względu warto zwrócić na nie uwagę, ponieważ Formuła 1 to sport, w którym każdy milimetr jest istotny. Niektóre z punktów regulaminu mają zamknąć furtki, które wykorzystywano do obchodzenia regulacji, inne są podyktowane bezpieczeństwem. Jak będą one dokładnie wyglądać?
Z tego artykułu dowiesz się m.in.:
- jak zmienią się nadwozie i podwozie bolidu F1 w 2023;
- co ustalono, aby poprawić bezpieczeństwo wyścigów;
- które parametry techniczne bolidu zostały zmienione;
- jakie są przewidywania dotyczące przebiegu mistrzostw.
F1 2023 – zmiany w aerodynamice
W sezonie 2022 największe zmiany przeszła aerodynamika bolidów. W latach 2014-2021 głównym źródłem docisku były skrzydła. Powodowało to powstanie silnych turbulencji za każdym autem, przez co utrudniona była jazda w niewielkiej odległości za innym zawodnikiem. W nowych bolidach podstawowym źródłem docisku jest efekt przyziemienia, czyli podciśnienie, które wytwarza się pod podłogą samochodu w wyniku odpowiedniego ukształtowania przepływu powietrza.
Zmiany w budowie podłogi bolidu
Wykorzystanie przyziemienia miało jednak pewien efekt uboczny, po angielsku określany jako porpoising (oznaczającego mocne falowanie statku i jest utworzone od słowa porpoise – morświn). W jaki sposób do niego dochodzi, wytłumaczył nam ekspert Inter Cars.
Gdy bolid przyspiesza, podciśnienie pod samochodem jest coraz silniejsze i mocniej „zasysa” samochód do podłoża. W pewnym momencie siła jest na tyle duża, że prześwit pod podłogą staje się zbyt mały, by utrzymać przyziemienie. Podciśnienie znika, a sprężyny zawieszenia podnoszą auto. Wtedy prześwit ponownie się zwiększa, więc przyziemienie wytwarza się ponownie, aż do ponownego zahamowania przepływu. W wyniku tego procesu auto „buja się” przy wysokich prędkościach, co zmniejsza stabilność i utrudnia kierowcy prowadzenie.
By walczyć z porpoisingiem, wprowadzono zmiany w obrębie podłogi, a dokładniej:
- podniesienie prześwitu o 15 mm;
- zmniejszenie elastyczności elementów podłogi;
- podniesienie gardzieli dyfuzora.
W sezonie 2022 maksymalne ugięcie boczne podłogi wynosiło 8 mm w dół i 12 mm do góry, przy przyłożeniu do niej siły 250 N. W zbliżającym się sezonie parametr ten ograniczono do 5 mm w obie strony przy tej samej sile. Elastyczna podłoga mocniej dociskała się do nawierzchni, szybciej blokując przepływ powietrza i powodując „podskakiwanie”.
Gardziel dyfuzora (czyli elementu wytwarzającego przyziemienie) znajduje się w jego tylnej części, gdzie podłoga wygina się ku górze. Jest to związane z wykorzystaniem zwężek Venturiego, które stabilizują przepływ powietrza pod autem. Gardziel będzie musiała być podniesiona o 10 mm, dzięki czemu bolid będzie mniej wrażliwy na gwałtowne zmiany siły docisku.
Początkowo FIA chciała podnieść bolidy jeszcze bardziej, bo o 25 mm. Zaprotestowały przeciw temu zespoły, w wyniku czego ustalono kompromis. Dzięki tym zmianom ciśnienie przyziemienia będzie mniejsze, ale problem porposingu nie powinien występować.
Zmiany w budowie tylnego i przedniego skrzydła
Jednym z celów rewolucji technicznej, jaką przeszło F1 w poprzednim sezonie, było zminimalizowanie występowania „brudnego powietrza” za bolidem. W największym skrócie: im silniejszy jest docisk skrzydeł, tym większa turbulencja za autem. Przepisy 2022 nie zostały sporządzone wystarczająco precyzyjnie, co wykorzystały m.in. zespoły Mercedesa i Aston Martina. W autach obu teamów zastosowano skrzydła, które mimo mieszczenia się w regulaminie, generowały silne turbulencje za autem.
Aston Martin eksperymentował z tylnym, a Mercedes z przednim spoilerem. Dawało to przewagę, nie tylko generując silniejszy docisk, ale także utrudniając innym kierowcom wyprzedzanie. Formuła 1 2023 ma dużo bardziej precyzyjne reguły dotyczące kształtu i budowy tych elementów aerodynamicznych. By jeszcze zmniejszyć wpływ „brudnego powietrza” na inne bolidy, podniesiono tylne skrzydło o 60 mm.
FIA nie ograniczyła się do zakazów, ale wprowadziła także zmiany korzystne dla konstruktorów. Zwiększono zakres regulacji ustawienia przedniego skrzydła z 35 do 40 mm. Powiększono także dopuszczalny promień pomiędzy „piórami” obu spoilerów a wspornikami z 2 do 4 mm. Ostatnia wielkość brzmi enigmatycznie i rzeczywiście trudno wyjaśnić, jaki jest cel tej zmiany, ponieważ wynika to z bardzo złożonych, a jednocześnie subtelnych parametrów przepływu powietrza. Dla kibica wystarczające powinno być to, że konstruktorzy mają nieco większą dowolność w projektowaniu kształtu fragmentów skrzydeł.
Poprawa bezpieczeństwa
W poprzednim sezonie, na torze Silverstone doszło do groźnego wypadku. Zhou Guanyu, kierowca Alfy Romeo, został uderzony przez inny bolid w taki sposób, że jego auto obróciło się do góry kołami i zaczęło sunąć z dużą prędkością po torze, następnie trąciło w krawędź pułapki żwirowej i przekoziołkowało nad barierą z opon. Kierowcy nic się nie stało, jednak w momencie zderzenia ze żwirem pałąk systemu HALO uległ zniszczeniu. Na wcześniejszym etapie tego zdarzenia prawdopodobnie ten sam element uratował Chińczykowi życie.
FIA zwróciło uwagę na przebieg wypadku i pod jego wpływem wprowadziło zmiany. By zwiększyć bezpieczeństwo kierowców w takich sytuacjach, postanowiono podwyższyć o 50 mm i wzmocnić pałąk chroniący zawodników. Zmieniono nieznacznie także kąt pomiędzy poprzeczkami. Od tej pory HALO musi wytrzymać uderzenie z przeciążeniem 15 g (g to jednostka równa przyspieszeniu ziemskiemu) zarówno przy uderzeniu przednim, jak i bocznym. Do tej pory wymagana była ochrona wyłącznie przy frontalnym zderzeniu, ale wypadek na Silverstone pokazał, że może być to niewystarczające.
Drugą zmianą, która ma podnieść bezpieczeństwo, jest powiększenie lusterek bocznych. W 2022 miały one wymiary 60 × 20 mm. Bolid F1 na sezon 2023 będzie musiał być wyposażony w lusterka o rozmiarze co najmniej 200 × 50 mm. Znacząco poprawi to pole widzenia kierowców do tyłu.
Bolid F1 – dane techniczne, co się zmieni w 2023 roku?
Formuła 1 2023 nie przejdzie rewolucji technicznej. Silniki pozostały niemal niezmienione. Istotny jest fakt, że FIA przygotowuje nowe regulacje dotyczące silników na sezon 2025, dlatego obecnie rozwój jednostek napędowych jest zamrożony.
Zmieniono 2 istotne parametry bolidów. Po pierwsze, o 2 kg spadł minimalny ciężar pojazdu (796 kg zamiast 798 kg). O 1 kg podniesiono za to masę zespołu napędowego, który będzie ważyć 151 kg. Zmiany nie są radykalne, ale będą mieć wpływ na osiągi.
Drugim parametrem, który zmieniono, jest temperatura paliwa. Tę kontroluje się, by zapobiec „mrożeniu” benzyny przez zespoły. Praktyka ta była popularna na początku lat 80. XX wieku. Pozwalała na zmniejszenie objętości paliwa. Z zimną mieszanką lepiej współpracuje silnik, ponieważ wspomaga chłodzenie elementów i ma lepsze właściwości energetyczne. Do tej pory temperatura nie mogła być niższa od otoczenia o więcej niż 20 st. C. W F1 2023 zmniejszono próg do 10 st. C. Ograniczenie limitu ma zmniejszyć nakłady zespołów na opracowywanie sposobów na chłodzenie paliwa.
W kwestii paliwa zmienia się też norma dotycząca gęstości. Do tej pory benzyna w zbiorniku mogła się różnić o 0,25 proc. w stosunku do próbek, które dostarczono do homologowania przed sezonem. Od tego roku tolerancja spadnie do 0,15 proc.
Zbiorniki paliwa mają być dodatkowo wyposażone w zawór, który nie pozwoli na przekroczenie we wnętrzu ciśnienia 1 bar. Do tej pory zespoły, by zwiększyć pojemność mieszanki w zbiorniku, często podbijały ciśnienie, co mogło być niebezpieczne.
Najbardziej istotnym czynnikiem, który może mieć wpływ na osiągi bolidów, jest limit wykorzystania jednostek napędowych. W 2023 przez cały sezon jeden kierowca będzie mógł bezkarnie używać tylko 3 silników, co oznacza, że ich niezawodność może być kluczowa dla inżynierów.
Inne zmiany w F1 sezon 2023
Ostatnią zmianą konstrukcyjną, jaka zostanie wprowadzona w zbliżającym się sezonie Formuły 1, jest przebudowa połączenia jednostki napędowej z podwoziem. Połączenia pomiędzy skrzynią biegów i silnikiem oraz między nimi a konstrukcją bolidu będą musiały być wzmocnione.
Wytrzymałość na rozciąganie ma wynosić co najmniej 100 kN. Wymusza to pewnie zmiany, jakie będzie musiał przejść bolid F1. Budowa niektórych elementów ma być zupełnie inna: część z nich, wcześniej będące częścią podwozia, zostaną na stałe połączone z jednostką napędową. Dzięki temu możliwe będzie osiągnięcie wspomnianego limitu. Z tego względu także wprowadzono wcześniej wspomnianą zmianę masy zespołu napędowego.
Ograniczenie wydatków mają przynieść zmiany w kwestii opon. Kierowca będzie miał do dyspozycji 11 zamiast 13 kompletów ogumienia na weekend wyścigowy (kwalifikacje i sam wyścig). Zamiast 8 zestawów miękkiej mieszanki, w 2023 użyje zaledwie 4. Jednocześnie liczba kompletów średnich i twardych opon wzrośnie z 3 do 4. Na początku sezonu testowane będzie rozwiązanie, w którym 1. sesję kwalifikacyjną (Q1) każdy zawodnik będzie musiał pokonać na twardej mieszance, Q2 na pośredniej, a Q3 na miękkiej. Na pewno ta zasada będzie obowiązywać w Bahrajnie oraz najprawdopodobniej w Arabii Saudyjskiej podczas 2. rundy mistrzostw. Po tych 2 wyścigach włodarze F1 podejmą decyzje, czy pomysł się sprawdza i czy warto go utrzymać.
Mniej istotna dla kierowców, ale ważne dla kibiców śledzących wyścigi w na ekranach, jest dodatkowa kamera w bolidzie. A dokładniej w kasku zawodnika, w bocznej części wizjera. Rozwiązanie to było stosowane już w Formule E (wyścigi bolidów elektrycznych). Dzięki tej kamerze możliwe będzie patrzenie na tor „oczami kierowcy”. Do tej pory zdjęcia on board nagrywane były kamerą umieszczoną za plecami.
Sportowy charakter Twojego samochodu dzięki Inter Cars!
Jeśli chcesz, aby Twój samochód nabrał sportowego, drapieżnego charakteru, odwiedź sklep Inter Cars już dziś! Znajdziesz u nas wiele części i akcesoriów, które ułatwią przeprowadzenie tuningu. Odmień wygląd swojego auta dzięki Inter Cars!
Nadaj swojemu autu sportowy wygląd!
F1 sezon 2023 – przewidywania ekspertów
Wyżej opisane zmiany należy uznać za dość kosmetyczne, uszczelniają one regulamin, minimalnie zmniejszają koszty budowy pojazdów i zbliżają do celu, który ma być osiągnięty wraz z pojawieniem się w 2025 nowych silników, w które wyposażany będzie bolid F1. Budowa samochodu zmieni się nieznacznie i najpewniej nie będzie miało to istotnego wpływu na pozycje zespołów w stawce.
F1 2023 ma kilku faworytów: są to z pewnością kierowcy Red Bull Racing, czyli obecny mistrz świata Max Verstappen oraz partner z zespołu: Sergio Perez. Nowe bolidy przywróciły konkurencyjność stajni Ferrari, która w latach 2020-21 wyraźnie odstawała od liderów z Mercedesa i Red Bulla. Charles Leclerc w 2022 roku zajął 2. miejsce indywidualnie, a włoski team wspiął się na tę samą lokatę wśród konstruktorów. Czyni to z Leclerca najgroźniejszego przeciwnika.
Z pewnością na szczyt będzie chciał też powrócić Lewis Hamilton, po słabszym poprzednim sezonie, w którym zajął dopiero 6. miejsce, plasując się za startującym razem z nim w zespole Mercedesa Georgem Russelem. Obaj kierowcy Srebrnych Strzał będą groźni, ale wydaje się, że mają mniejsze szanse na tytuł od wcześniej wymienionej 3, a nawet od 2. z kierowców Ferrari, Carlosa Sainza.
Niewiadomą są możliwości Hassa i Alpha Tauri, zespoły te zaliczały w zeszłym roku przyzwoity progres w trakcie sezonu. Każdy z nich uzbierał ponad 35 punktów w klasyfikacji konstruktorów. Jeżeli udało im się przepracować okres między sezonami i zbudować bolid F1 lepszy niż ten z poprzedniego roku, mogą nawiązać walkę z zespołami środka stawki. Nie należy się tego spodziewać po wyraźnie najgorszym zespole sezonu 2022, czyli Williamsie. Strata do reszty była zbyt duża, by udało się ją „zasypać” w ciągu kilku miesięcy.
