Kultowy silnik M52 od BMW – dlaczego wciąż cieszy się tak dużą popularnością?

Głęboki, melodyjny ryk sześciocylindrowego silnika BMW bez problemu rozpoznają nie tylko miłośnicy bawarskiej marki. Podczas przyspieszania dźwięk staje się bardziej agresywny i wyraźny, a przy wyższych obrotach słychać wyraźny szum mechaniczny. Tak właśnie brzmi silnik M52, który przez wielu uznawany jest za kultowy, głównie za sprawą osiągów i trwałości. Wyjaśniamy, jak skonstruowana jest ta wyjątkowa jednostka napędowa i w jakich modelach BMW możesz ją znaleźć.

W porównaniu do nowoczesnych silników z turbodoładowaniem i systemami poprawiającymi wydajność i ekonomię jazdy, silnik BMW M52 to niemal dinozaur. Kultowa jednostka jeszcze nie jest całkowicie na wymarciu, ale znalezienie zdrowego egzemplarza jest coraz trudniejsze. Od premiery tej wersji sześciocylindrowego, rzędowego silnika BMW minęły już niemal dwie dekady. Jednak nadal osiągi aut wyposażonych w silnik M52 potrafią zaskoczyć wielu właścicieli nowoczesnych samochodów. Co więcej, jednostka uchodzi za bardzo trwałą, a za sprawą instalacji LPG koszty codziennej eksploatacji wcale nie muszą być wysokie. 

Z tego artykułu dowiesz się m.in.:

• jaka jest konstrukcja silnika M52;
• czym wyróżnia się silnik M52;
• w jakich wersjach występował silnik M52;
• jakie modele były wyposażone w silnik M52;
• jakie usterki występują najczęściej w silniku M52;
• jak silnik M52 współpracuje z instalacją LPG;
• co ile wymieniać olej w silniku M52.

BMW M52 – jaki to silnik?

BMW słynie z budowy wielu legendarnych jednostek napędowych, a jedną z nich bez wątpienia jest rzędowy, sześciocylindrowy wolnossący silnik M52. Konstrukcja z 1994 roku zastąpiła sprawdzoną jednostkę M50 i w momencie premiery była bardzo nowoczesna i wydajna. Cztery lata później przeprowadzono jej korzystne modyfikacje. W 2000 roku wprowadzono na rynek nową generację silników o oznaczeniu M54.

W mocniejszych wariantach silnik M54 zapewniał doskonałe osiągi tylnonapędowym samochodom BMW. Wielu kierowców chwaliło też całkiem rozsądne zużycie paliwa, biorąc pod uwagę moc i pojemność. Jednostka napędowa M52 w latach 1998-99 została dwa razy z rzędu wybrana jednym z dziesięciu najlepszych silników świata przez amerykański magazyn Ward’s AutoWorld. 

Stosowany w samochodach BMW silnik M52 świetnie zniósł próbę czasu. Dobrze utrzymane jednostki napędowe bez problemów pokonywały setki tysięcy kilometrów.  Panująca wśród użytkowników opinia o pancernej jednostce napędowej M52 miała też swoją gorszą stronę, ponieważ część osób uznała to za zachętę do odpuszczenia sobie odpowiedniego serwisowania.

BMW silnik M52 – konstrukcja

Rzędowy, sześciocylindrowy silnik M52 występował w trzech wariantach pojemności skokowej o różnej mocy i wartościach momentu obrotowego. Wspólnymi mianownikami wszystkich wersji były podwójne wałki rozrządu w głowicy (DOHC) oraz systemy zmiennych faz rozrządu nazywane Vanos. Bloki silników przeznaczonych na rynek północnoamerykański były odlewane z żeliwa, natomiast bloki jednostek oferowanych na pozostałe rynki wykonane były z aluminium. Jedynym wyjątkiem był model Z3, który także po drugiej stronie Atlantyku sprzedawany był z blokiem wykonanym z lekkich stopów metali.

Cylindry pierwszej generacji silników M52 z aluminiowymi blokami pokryte były warstwą nikasilu, czyli związeku chemicznego niklu i węglika krzemu. Po jego naniesieniu na powierzchnię cylindrów nikiel był usuwany i pozostawała jedynie bardzo twarda warstwa węglika krzemu. Rozwiązanie to okazała się jednak mieć słabą stronę. 

Węglik krzemu wchodził w reakcję z siarką zawartą w paliwie. Co do zasady związek ten nie powinien występować w benzynie sprzedawanej na terenie Unii Europejskiej nawet w latach 90. W praktyce dochodziło jednak do pewnego stopnia zasiarczenia paliw, co miało poważne skutki dla aluminiowych jednostek napędowych. Prowadziło to do dość powolnej, ale stopniowej degradacji ścianek cylindra, co wypływało na problemy z kompresją – zauważa ekspert Inter Cars.

BMW dość szybko zauważyło ten problem dlatego silnik M52 poddano modyfikacjom. Zamiast nikasilu zastosowano tuleje cylindrów, które były całkowicie odporne na związki siarki. Kolejną nowością był podwójny system Vanos, który znacznie poprawił elastyczność jednostki M52.

Wersje silnika M52

By lepiej zrozumieć fenomen tego silnika, warto zapoznać się z poszczególnymi wersjami tej jednostki napędowej. Liczne zmiany i modernizacje sprawiały, że kolejne modele były jeszcze bardziej satysfakcjonujące dla kierowców. Sprawdź, w jakich wersjach produkowany był silnik M52.

Dwulitrowy, sześciocylindrowy silnik był zaprezentowany w 1994 roku, jako pierwszy z nowej serii jednostek M52. Jak na tamte lata jednostka odznaczała się bardzo dobrymi parametrami: 

• pojemność skokowa: 1991 cm sześc.,
• średnica cylindra: 80 mm,
• skok cylindra: 66 mm,
• moc: 150 KM przy 5900 obr/min,
• moment obrotowy: 190 Nm przy 4200 obr/min.

M52TUB20

Zmodernizowana wersja dwulitrowego silnika M52 oferowana była w latach 1998-2000. Dzięki podwójnemu systemowi zmiennych faz rozrządu Vanos maksymalna wartość momentu była osiągana przy znacznie niższej prędkości obrotowej silnika. Szczegółowe dane znajdziesz poniżej:

• pojemność skokowa: 1991 cm sześc.,
• średnica cylindra: 80 mm,
• skok cylindra: 66 mm,
• moc: 150 KM przy 5900 obr/min,
• moment obrotowy: 190 Nm przy 3500 obr/min.

M52B25

Sześciocylindrowy silnik 2.5 M52 wszedł na rynek w 1995 roku. Wyróżnia się on większą średnicą i skokiem tłoka w porównaniu do mniejszego silnika. Podobnie jak słabsza jednostka, korzystała z pojedynczego systemu zmiennych faz rozrządu. Silnik 2.5 M52 zapewnia następujące parametry: 

• pojemność skokowa: 2497 cm sześc.,
• średnica cylindra: 84 mm,
• skok cylindra: 75 mm,
• moc: 170 KM przy 5900 obr/min,
• moment obrotowy: 245 Nm przy 3950 obr/min.

M52TUB25

W 1998 roku zaprezentowano zmodyfikowany silnik 2.5 M52 o oznaczeniu TU B25 z podwójnym systemem zmiennych faz rozrządu. Maksymalny moment obrotowy osiągany przy znacznie niższych obrotach silnika zapewniał lepszą elastyczność i nieco obniżał spalanie. Dokładne dane znajdziesz poniżej:

• pojemność skokowa: 2497 cm sześc.,
• średnica cylindra: 84 mm,
• skok cylindra: 75 mm,
• moc: 170 KM przy 5900 obr/min,
• moment obrotowy: 245 Nm przy 3500 obr/min.

M52B28

Największa sześciocylindrowa jednostka z serii M52 o pojemności niespełna 2,8 litra i mocy ponad 190 KM zapewniała doskonałe osiągi modelom BMW z lat 1994 do 1998. Średnica cylindra była taka sama jak w mniejszej jednostce o pojemności 2,5 litra. Główną różnicą był znacznie większy skok cylindra. Sprawdź szczegółowe dane techniczne tej jednostki:

• pojemność skokowa: 2793 cm sześc.,
• średnica cylindra: 84 mm,
• skok cylindra: 84 mm,
• moc: 193 KM przy 5300 obr/min,
• moment obrotowy: 280 Nm przy 3950 obr/min.

M5TUB28

Zmodyfikowana wersja z podwójnym systemem Vanos weszła do produkcji w 1998 r. Podobnie jak mniejsze jednostki, charakteryzowała się niżej poprowadzoną krzywą momentu obrotowego. Zdaniem wielu użytkowników druga generacja najmocniejszej jednostki z serii M52 to jeden z najlepszych silników w historii niemieckiej marki.  Szczegółowe dane technicznie:

• pojemność skokowa: 2793 cm sześc.,
• średnica cylindra: 84 mm,
• skok cylindra: 84 mm,
• moc: 193 KM przy 5300 obr/min,
• moment obrotowy: 280 Nm przy 3500 obr/min.

W jakich modelach BMW występował silnik M52?

Jednostki napędowe z serii M52 montowane były w niemal każdym modelu BMW z lat 90. W popularnej serii 3. dwulitrowa jednostka znajdowała się mniej więcej w środku gamy silnikowej, a dwa większe silniki stanowiły najmocniejsze warianty w cywilnych wersjach generacji E36 oraz E46 z lat 1998 do 2000. 

Z kolei w BMW serii 5. generacji E39 z lat 1996-2000 najmniejszy silnik pełnił funkcję podstawowej jednostki napędowej, natomiast wersje o pojemności 2,5 oraz 2,8 l plasowały się w środku gamy silnikowej. W poprzedniku, czyli w generacji E34 największa jednostka nie była oferowana. 

Silnik M52 o pojemności 2,8 l trafił też do flagowej limuzyny BMW serii 7 o oznaczeniu E38, gdzie pełnił funkcję podstawowej wersji silnikowej. Cała gama zmodyfikowanych jednostek z serii M52 od 1998 roku była oferowana w sportowym roadsterze BMW Z3, pod którego maskę przez niecały rok trafiał też silnik o pojemności 2,8 l pierwszej generacji. 

Silnik M52 – trwały, ale nie pancerny

Wbrew obiegowej opinii jednostki napędowe z serii M52 miały też kilka słabszych stron poza wspomnianym problemem z nikasilem. Wielu awarii z pewnością można było uniknąć, serwisując silnik zgodnie z zaleceniami producenta. Jednak warto wtym momencie przypomnieć, że nawet najmłodsze jednostki z serii M52 mają już sporo ponad 20 lat, co wiąże się ze znacznymi przebiegami. 

Usterką spotykaną w silnikach, które pokonały już wiele tysięcy kilometrów, jest intensywne dymienie na niebiesko po odpaleniu samochodu. Wynika to zazwyczaj ze zużycia uszczelniaczy zaworów, których wymiana nie jest zbyt kosztowna. Komplet wysokiej jakości uszczelniaczy trzonków zaworów kupisz w sklepie Inter Cars za mniej niż 100 złotych. Niestety niebieski dym wydobywający się z rury wydechowej może świadczyć też o znacznie poważniejszych awariach, takich jak zużycie pierścieni. Wtedy jedynym skutecznym rozwiązaniem jest generalny remont  silnika.

Kolejną usterką, która potrafi dokuczyć, jest problem z czujnikiem położenia wałka rozrządu. Typowe objawy to nierówna praca silnika oraz kłopoty z uruchomieniem jednostki napędowej. Wysokiej klasy zamiennik znajdziesz w sklepie Inter Cars w cenie od 100 do 200 zł. 

Jak sprawuje się silnik M52 z LPG?

Montaż instalacji LPG do silnika M52 to dość kusząca propozycja, zwłaszcza dla osób pokonujących rocznie tysiące klinometrów.  Sekwencyjna instalacja oparta wysokiej jakości podzespołach to rozwiązanie chwalone przez wielu użytkowników, którzy zdecydowali się na montaż LPG do swoich aut. Zdarzają się sporadyczne problemy z cewkami, ale nie zawsze wynikają z samego LPG, co po prostu ze zmęczenia materiału. Warto wybrać montaż w doświadczonym warsztacie. Dzięki temu instalacja zostanie odpowiednio ustawiona, a wrażenia z jazdy na LPG będą tylko nieznacznie odbiegać od podróżowania na benzynie.

Silnik M52, choć jest stosunkowo ekonomiczny, biorąc pod uwagę moc i pojemność, to nie należy do jednostek jeżdżących na oparach. Średnie spalanie na poziomie poniżej 10 litrów na 100 km w cyklu mieszanym osiągane jest tylko dla jednostki dwulitrowej. Większe silniki potrzebują ok. 1-2 litrów więcej. . Koszt sekwencyjnej instalacji do tego sześciocylindrowego modelu wynosi 4-5 tys. zł. 

Gaz LPG jest niemal o połowę tańszy od benzyny 95, więc koszty zakupu i montażu instalacji zwrócą się dość szybko, nawet biorąc pod uwagę nieco większe zużycie alternatywnego paliwa. Z kolei kupując używane BMW zasilane gazem, warto dokładnie sprawdzić, z jakich komponentów została wykonana instalacja. Aby dowiedzieć się więcej o tym, ile kosztuje instalacja gazowa LPG i co składa się na cenę, przeczytaj artykuł z naszego bloga. 

Dobry olej to podstawa

Regularna wymiana oleju w BMW wyposażonym w silnik z serii M52 pozwala utrzymać jednostkę napędową w nienagannym stanie. Producent zaleca interwał wymian środka smarnego co 20 tys. km lub co 12 miesięcy. Jednostki jeżdżące na gazie, a także mocno eksploatowane powinny mieć częściej wymieniany środek smarny. W zależności od wersji silnik potrzebuje 6-7 litrów oleju. Wysokiej jakości smary, a także inne produkty pochodzące od renomowanych producentów znajdziesz w sklepie Inter Cars.

Kultowy silnik M52 – podsumowanie 

Silnik BMW M52 to mocna i trwała jednostka napędowa wyprodukowana według starej, dobrej szkoły bawarskiej marki. Sprawdzona konstrukcja zachwyca wysoką kulturą pracy oraz unikalnym dźwiękiem. Korzystając w pełni z osiągów silnika, trzeba jednak liczyć się z wysokim zużyciem paliwa. W przypadku pokonywania dużych przebiegów warto rozważyć montaż lub zakupu auta wyposażonego w instalację gazową. Od premiery jednostki minęły niemal 3 dekady, co sprawia, że nawet zadbane egzemplarze mogą wymagać mniejszych lub większych napraw.