Jednostka napędowa o oznaczeniu 1.8 TSI/TFSI spotykana jest w wielu modelach samochodów koncernu VAG. Parametry omawianego silnika zapewniały dobre osiągi przy całkiem rozsądnym zużyciu paliwa, co wpłynęło na popularność tej jednostki. Niestety dość szybko okazało się, że silnik 1.8 TSI boryka się poważnymi problemami konstrukcyjnymi. Czy rzeczywiście jest się czego bać? Które wersje tego popularnego motoru to dobry wybór?
Silnik 1.8 TSI zaprezentowany w 2007 roku miał przed sobą dwa wymagające zadania. Pierwszym było spełnienie nowych norm emisji spalin, czyli EURO 5. Natomiast drugim, jak się okazało zdecydowanie trudniejszym, było zastąpienie legendarnego silnika 1.8 turbo. Jednostka z lat 90. XX w. oferowana była w wielu wariantach mocy, zapewniała dobre osiągi i była trwała, czego nie można powiedzieć o pierwszej odsłonie jej następcy, który dość szybko ujawnił swój apetyt na olej silnikowy. Problematyczny okazał się także łańcuch rozrządu. Koncern VAG wyciągnął wnioski i po kilku latach od premiery kłopotliwej jednostki przedstawił jej zmodyfikowaną wersję. Czy problemy wieku młodzieńczego zostały rozwiązane? W tym artykule odpowiadamy na to pytanie i pokazujemy jak je rozpoznać.
Z tego artykułu dowiesz się m.in.:
- jakie są parametry silnika 1.8 TSI;
- jakie usterki występują w silniku 1.8 TSI;
- jaki jest koszt naprawy jednostki 1.8 TSI;
- których wersji silnika 1.8 TSI najlepiej unikać;
- jakie wersje jednostki 1.8 TSI są godne uwagi;
- dlaczego warto kontrolować stan łańcucha rozrządu.
Silnik 1.8 TSI – dynamiczny i problematyczny?
Nowa generacja jednostek benzynowych z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem została zaprezentowana w 2007 roku i nie przyniosła komplementów koncernowi VAG. Rodzina silników EA888 składała się z dwóch jednostek, gdzie to mniejsza, o pojemności 1.8 l jest bohaterem niniejszego artykułu. Większa, dwulitrowa, borykała się niestety z podobnymi problemami…. Na domiar złego w tym samym czasie zaprezentowano rodzinę mniejszych silników TSI/TFSI o pojemności 1.2 oraz 1.4 litra o oznaczeniu EA111, które w pierwszej odsłonie również nie grzeszyły trwałością.
Na papierze nowy silnik 1.8 TFSI / TSI prezentował się znakomicie. Pierwsza generacja jednostki o pojemności skokowej 1798 cm sześc. oferowana była w czterech wariantach mocy: 120, 152 (rzadko spotykana), 160 i 170 KM. Moment obrotowy w większości wersji wynosił 250 Nm, a jedynie odmiana o mocy 120 KM odznaczała się nieco niższym momentem na poziomie 230 Nm.
Druga generacja tych jednostek osiągała moc 170-190 KM, a moment obrotowy w niektórych wersjach wynosił nawet 320 Nm. W Audi A4, A5 i A6 silnik montowany był wzdłużnie, natomiast w autach VW, Skody i Seata jednostka była montowana poprzecznie. Choć silniki 1.8 TSI najczęściej przenosiły moc na przednią oś, to m.in. w kompaktowych modelach występował też z napędem na cztery koła.
W kompaktowych modelach (jak choćby Audi A1 czy Audi A3) silnik zapewniał przyspieszenie do 100 km/h w okolicach 8 sekund. Większe auta, takie jak Audi A4, Volkswagen Passat i Skoda Superb potrzebowały ok. 0,5 sekundy więcej. Prędkość maksymalna w zależności od modelu wynosiła od 210 do 230 km/h. Silniki drugiej generacji zapewniały jeszcze lepszą dynamikę. Dobre osiągi szły w parze z rozsądnym zużyciem paliwa na poziomie 8-9 litrów na 100 km/h bez specjalnego „głaskania” gazu. Kierowcy o spokojnym uosobieniu mogli poza miastem pokonać 100 km, zużywając nieco ponad 6 litrów paliwa.
Parametry silnika 1.8 TSI przekładały się na bardzo pozytywne wrażenia z jazdy. Niektórzy dziennikarze motoryzacyjni uznali wręcz, że turbodoładowana jednostka benzynowa może zagrozić popularnym wysokoprężnym silnikom 2.0 TDI. Niestety czar dość szybko prysł, głównie za sprawą podwyższonego zużycia oleju silnikowego, które często przekraczało 0,5 litra na 1000 km!
Koncern VAG musiał nieźle się nagłowić, aby uporać się z negatywną opinią na temat silnika 1.8 TSI. Udało się tego dokonać dopiero po kilku latach, ale opinia jednostki o podwyższonym ryzyku pozostała do dziś. Wpisując w wyszukiwarkę internetową frazę „silnik 1.8 TSI”, wciąż można pod spodem zobaczyć propozycję „bierze olej”.
Silnik 1.8 TSI – spalanie oleju i inne problemy
Problem spalania zwiększonej ilości środka smarnego przylgnął do silnika 1.8 TSI niedługo po premierze. Silniki w niektórych samochodach ulegały zatarciu po pokonaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Łatwo wyobrazić sobie wyraz rozczarowania na twarzach osób, które kupiły nowy samochód pochodzący z koncernu VAG ze stosunkowo mocnym silnikiem, do którego trzeba było dolewać olej co kilka wizyt na stacji benzynowej.
Przeczytaj artykuł z naszego bloga, z którego dowiesz się jakie zagrożenia niesie niski poziom oleju w aucie. Czy można mieszać oleje silnikowe?
Spalanie oleju okazało się nie tylko problematyczne ze względu na konieczność częstego sprawdzania stanu środka smarnego i uzupełniania go. Ale nie tylko. Spalanie oleju oznaczało też gromadzenie się osadów w układzie dolotowym, w tym na zaworach, tłokach i pierścieniach tłokowych, co mogło negatywnie wpływać na wydajność i żywotność silnika.
Olej silnikowy trafiał do komory spalania przez pierścienie zamontowane w tłokach, które zaprojektowano tak, aby stawiały niski opór podczas pracy jednostki.
Rozwiązanie okazało się nietrwałe i to właśnie niska jakość tego elementu w dużym stopniu wpływała na główną bolączkę, z którą borykał się silnik 1.8 TSI. Opinie większości użytkowników wskazywały, że już po pokonaniu stosunkowo już kilkunastu kilometrów pierścienie nie zgarniały całkowicie cienkiej warstwy oleju, która zostawała spalona wraz z mieszanką paliwowo-powietrzną. To w efekcie generowało kolejne problemy.
W wyniku regularnego spalania oleju silnikowego jednostki 1.8 TSI zaczynały borykać się z problemem wytwarzania znacznych ilości nagaru. Warstwa pozostałości spalonego oleju osadzała się na głowicy, kanałach wylotowych i sukcesywnie zatykała katalizator. Co więcej, spalanie oleju ograniczało żywotność turbosprężarki i wpływało na niewłaściwą pracę napinacza łańcucha rozrządu.
Według opinii doświadczonych mechaników to właśnie wadliwe pierścienie i problemy ze smarowaniem wpływały w dużej mierze na rozciąganie się łańcuchów rozrządu w jednostce 1.8 TSI.
Przeczytaj artykuł z naszego bloga, aby dowiedzieć się, co ile wymieniać rozrząd silnika.
Ile kosztuje naprawa silnika 1.8 TSI?
Problemy konstrukcyjne silnika 1.8 TSI pierwszej generacji zazwyczaj dawały o sobie znać dość wcześnie. Według opinii niektórych użytkowników spalanie oleju na poziomie przekraczającym 0,5 l/1000 km zauważano już po przejechaniu 30-40 tys. km, a czasem nawet wcześniej. Należy jednak zauważyć, że zdarzały się jednostki, w których problem występował przy znacznie większym przebiegu.
Właściciele samochodów objętych gwarancją producenta zgłaszali problemy w ASO. Niestety autoryzowane serwisy marek koncernu VAG często bagatelizowały problem lub proponowały rozwiązania o ograniczonej skuteczności. Wynikało to z wysokich kosztów naprawy, której wymagał silnik 1.8 TSI.
Kompletna naprawa silnika 1.8 TSI w ASO to koszt ok. 30 tys. zł! Jest to kwota często przekraczająca ceny używanej Skody Octavii, czy Seata Leona z roczników 2008-2010 wyposażonych w silnik 1.8 TSI.
Skala występowania negatywnego zjawiska spalania oleju sprawiła, że niektóre z niezależnych warsztatów samochodowych opracowały autorskie technologie naprawy silnika 1.8 TSI. Najlepsze efekty daje kompletna regeneracja jednostki napędowej. Naprawa polega na wymianie tłoków na nowe, fabrycznie zmodyfikowane z poprawionymi pierścieniami. Ponadto wymieniane są tuleje cylindrowe, napęd rozrządu i uszczelniacze, a głowica silnika zostaje zregenerowana. Koszt tak szeroko zakrojonej naprawy często przekracza 10 tys. zł. – zauważa ekspert Inter Cars
Istnieje też znacznie tańsze rozwiązanie. Zamiast wymiany na nowe, oryginalne tłoki po demontażu zostają profesjonalnie przerobione. Oryginalne rowki zostają powiększone, a w miejsce nietrwałych pierścieni montowane są nowe, nieco większe i znacznie trwalsze podzespoły. Koszt tego typu naprawy to ok. 4 tys. zł, ale o gwarancji najczęściej możemy zapomnieć. Wynika to z braku regeneracji tulei cylindrowych oraz pozostałych komponentów, które również mogą być zużyte.
Tańsze rozwiązanie sprawdzało się nieźle w silnikach, w których wadę olejową wykryto dość wcześnie. Wtedy tuleje, głowica i rozrząd nie zdążyły zbyt mocno ucierpieć na skutek problemów ze smarowaniem. Przed podjęciem decyzji o wyborze sposobu naprawy warto dokładnie skontrolować stan wszystkich wspomnianych podzespołów silnika.
Wadliwe wersje silnika 1.8 TSI
Sprawdzenie oznaczenia silnika pozwala łatwo i szybko poznać, czy mamy do czynienia z jednostką podwyższonego ryzyka. Informacje na ten temat znajdziesz w książce serwisowej lub na naklejkach umieszczonych np. w bagażniku, na progu przy drzwiach kierowcy lub pod maską na kielichu zawieszenia. Oznaczenia wersji silnika 1.8 TSI narażonych na podwyższone zużycie oleju to:
- CAB,
- CAW,
- CDA
- CDH,
- BZB,
- BYT.
Które wersje silnika 1.8 TSI są warte uwagi?
Inżynierowi koncernu VAG wprowadzili w 2011 roku znaczne modyfikacje w drugiej generacji silników 1.8 TSI z rodziny EA888. Podstawową modyfikacją jest użycie nowych tłoków o zmienionym kształcie oraz grubości pierścieni. Zastosowano także zmienne fazy rozrządu na obu wałkach. Użyty został też układ wtryskowy, który w nowej wersji silnika składa się nie z czterech, a z ośmiu wtryskiwaczy. Poprawiło to nieco dynamikę oraz ograniczyło zużycie paliwa.
Charakterystyczną cechą zmodyfikowanej jednostki jest także plastikowa miska olejowa, która zastąpiła metalową część montowaną w poprzedniku. Większość jednostek napędowych montowanych w nowych autach koncernu VAG od 2012 roku to poprawione silniki, cieszące się znacznie lepszą opinią. Wprawdzie wciąż zdarzały się przypadki podwyższonego zużycia oleju, ale dotyczyły niewielkiej liczby aut i występowały zazwyczaj przy znacznych przebiegach.
W 2015 roku wprowadzono kolejne modyfikacje, którym został poddany silnik 1.8 TFSI. Opinie kierowców wskazują, że jednostki wyprodukowane podczas ostatnich trzech lat uchodzą za najtrwalsze.
Sprawny rozrząd to podstawa
Silnik 1.8 TSI korzysta z łańcuchowego napędu rozrządu. Rozwiązanie to teoretycznie powinno wystarczyć na całą żywotność jednostki napędowej. Niestety w konstrukcji koncernu VAG okazało się, że łańcuch może rozciągnąć się znacznie szybciej. Silnik 1.8 TSI w pierwszej odsłonie jest szczególnie narażony na zużycie tego podzespołu.
Jeśli po odpaleniu auta słyszysz przez kilka sekund niepokojące metaliczne dźwięki, może to oznaczać rozciągnięcie łańcucha. Skontroluj wówczas stan urządzenia w zaufanym warsztacie. Jeżeli problemy potwierdzą się, wybierz sprawdzone rozwiązania – wysokiej jakości łańcuch rozrządu do Twojego samochodu z silnikiem 1.8 TSI znajdziesz w ofercie Inter Cars!
Mocne strony i kosztowne wyzwania
Owiana złą sławą jednostka 1.8 TSI to dynamiczny i ekonomiczny silnik, który jednak potrafi sprawiać bardzo kosztowne problemy. Kupując samochód używany z tą jednostką, warto sprawdzić oznaczenie silnika. Motory wyprodukowane od 2012 roku to w znacznej większości zmodyfikowane jednostki, w których problem spalania oleju został zminimalizowany.
