Rok 2030 może okazać się przełomowym dla branży oponiarskiej. Wtedy to wejdą w życie przepisy związane ograniczeniem imisji cząstek stałych pochodzących ze ścierania opon. Zmiany będą dotyczyć nie tylko opon do samochodów osobowych, ale też pojazdów dostawczych, autobusów i samochodów ciężarowych. Obecnie w przypadku ogumienia nie są znane limity ani metody pomiarowe. Co ciekawe, norma Euro 7 dla opon to nie wszystko, co przewidzieli unijni ustawodawcy na najbliższe lata. W tym samym czasie wejdzie też w życie norma dotycząca ścierania hamulców, ale ona na razie nie wywołuje aż takich emocji.
Wprowadzenie przepisów dotyczących emisji cząstek stałych emitowanych przez opony i klocki hamulcowe można zrozumieć. Okazało się, że mimo coraz surowszych norm dotyczących emisji spalin, poziom zanieczyszczenia powietrza w wielu europejskich miastach nie zmalał. Stąd pod lupę wzięto ścieranie opon i klocków hamulcowych, co ma zmobilizować branżę motoryzacyjną do prac nad trwałością. I, jak przewidują specjaliści, będzie to oznaczać wzrost cen. Także pesymistyczne prognozy wspominają, że zniknie wiele marek w segmencie budżetowym.
Limity są zrozumiałe, ale…
Niemal każda unijna ustawa dotycząca motoryzacji budzi sporo kontrowersji. Nowe regulacje mają zazwyczaj szczytne cele, jednak w praktyce oznaczają dużo wyższe wydatki ponoszone na utrzymanie i zakup auta. W przypadku opon samochodowych sprawa może wyglądać nieco inaczej. Skoro sprzedawane po 2030 roku ogumienie ma charakteryzować się niskim zużyciem, to jeden komplet powinien starczać na znacznie dłużej niż dotychczas. Oczywiście już dziś można znaleźć opony, które wyróżniają się dobrą odpornością na ścieranie, ale nie jest to regułą. Prawa fizyki są nieubłagane. Podczas ruchu wytwarza się tarcie i jest one tym wyższe, im większa masa samochodu. A które auta są dziś najcięższe? Modne SUV-y oraz samochody elektryczne. Czy zatem unijni włodarze chcą w ten sposób przyznać się do błędu, jakim jest promowanie tego typu aut, uznawanych za bezpieczne (SUV-y) i ekologiczne? Śmiała teoria…
Czy wyższa cena zakupu w perspektywie dłuższej eksploatacji będzie oznaczać dla kierowców oszczędności? Brzmi racjonalnie, choć jest jeden haczyk. Nie wiadomo, o ile wzrośnie cena modeli opon, które będą spełniały nowe normy. I też czy rzeczywiście nowe modele ogumienia w drogowych warunkach będą tak odporne na ścieranie, jak przewidują ustawodawcy. I są też wątpliwości związane z klasą pojazdu czy wytycznymi dotyczącymi poszczególnych rozmiarów. Pojawiają się następne wątpliwości, jak przebiegać będzie szybkość ścierania warstwy gumowej w praktyce.
Przeczytaj także: Zużyte opony samochodowe – kłopot czy cenne źródło surowców?
Sztuka projektowania opon, czyli kompromis między ceną, trwałością i bezpieczeństwem
Podział na segmenty w branży oponiarskiej funkcjonuje od dekad. W teorii opony premium mają łączyć w sobie najwyższą trwałość z bezpieczeństwem oraz niskimi oporami toczenia. Także z tego względu marki premium, jak np. Bridgestone, Michelin czy Goodyear, zazwyczaj są sporo droższe od medium (choćby Firestone, Kleber czy Nexen) oraz budżetowych (Laufenn, Apollo, Dębica). Różnice pomiędzy poszczególnymi segmentami widać też w parametrach jezdnych oraz oczekiwanej trwałości. Nie jest to regułą, ale zazwyczaj im droższe opony, tym lepiej wypadają w niezależnych testach i mają dłuższą żywotność.
Szacunki wg ADAC, czyli większość opon wymaga poprawy
ADAC to instytucja, która od lat zajmuje się tematyką opon. Według ściśle określonych procedur regularnie przeprowadza testy, w których bada między innymi trwałość poszczególnych modeli ogumienia. Temat ścierania ogumienia szczegółowo analizowany jest od 2023. Od tego czasu sprawdzono 160 modeli opon, z czego 60% nie spełniałoby norm, które mają wejść w życie w 2030 roku. Różnice między poszczególnymi markami były zauważalne. I, co interesujące, przynależność do segmentu premium czy medium nie gwarantowała najwyższej trwałości. Więcej: jako najbardziej odporne na zużycie okazały się opony budżetowe jednej z egzotycznych marek. Ale trzeba podkreślić, że najtrwalsze opony w pozostałych kategoriach wypadły bardzo blado. Nie gwarantowały ani przyzwoitego poziomu bezpieczeństwa, ani akceptowalnych wyników, jeśli chodzi o opory toczenia.
Należy pamiętać, że gromadzone przez niemiecki klub motoryzacyjny ADAC dane obejmują tylko fragment rynku i dotyczą wybranych modeli opon. Ich opublikowanie miało na celu przede wszystkim pokazać trend. Pokazać, że jest jeszcze sporo do poprawy, jeśli chodzi o niski poziom ścieralności opon. Trzeba dodać, że w wielu niezależnych testach ogumienia od lat sprawdza się przewidywaną trwałość i wnioski z tamtych analiz nie muszą pokrywać się z tym, co wynika z przebadania 160 modeli opon przez ADAC od 2023 roku.
Co oznacza dla kierowców wprowadzenie nowej normy?
Wprowadzenie nowej normy dotyczącej trwałości opon samochodowych może oznaczać dla kierowców większe ponoszone na zakup nowego kompletu. Opracowanie innowacyjnych materiałów i konstrukcji zostanie, co zrozumiałe, przeniesione na nabywców. Okazuje się jednak, że w dłuższej perspektywie ta zmiana może się opłacać! Jeżeli trwałość opon rzeczywiście wzrośnie dwu- czy nawet trzykrotnie w przypadku modeli o najniższej żywotności, to trudno przypuszczać, aby aż o tyle podrożały opony tej samej marki. Już dziś niektóre opony spełniałyby normy dotyczące emocji pyłków PM10 i ilości nie większej niż 3-11 mg na kilometr.
Przypomnijmy, że wiele współcześnie produkowanych opon nie uzyskałoby homologacji Euro 7. O ile światowi giganci mają do dyspozycji zaplecze badawcze i do tego dysponują odpowiednim doświadczeniem, to nowe firmy oponiarskie mogą mieć z tym kłopot. Szacuje się, że wiele marek budżetowych może zniknąć z rynku europejskiego, bo ich opony nie będą spełniać stosownych norm, a dopasowanie do nich oznaczałoby ogromne koszty. A wyższe koszty oznaczają wyższą cenę dla kierowców.
Konieczność zmodyfikowania pod kątem maksymalnej trwałości, zgodnie z projektem Euro 7 opony, może negatywnie przełożyć się na pozostałe parametry ogumienia. Wysoka odporność na ścieranie być może będzie oznaczać gorszą przyczepność oraz wyższe opory toczenia. Oczywiście z czasem będą pojawiać się nowe technologie, które zniwelują te różnice.
Norma Euro 7 dla opon: zależność od klasy pojazdu i rodzaju napędu
Co zrozumiałe, dopasowanie do normy Euro 7 w przypadku opon zależeć będzie od kilku czynników. Chodzi o klasy pojazdu oraz rodzaj napędu. Obecnie konkretne limity dla ogumienia nie zostały jeszcze oficjalnie określone, ale już dziś pojawiają się informacje, że będą mieścić się w granicach od 3 do 11 mg cząstek (PM10) na kilometr na pojazd. Przedział jest zrozumiały, choć zarazem może budzić kontrowersje.
Nowe normy emisji Euro 7 dla opon będą wprowadzane stopniowo. Pozwoli to producentom ogumienia lepiej dopasować się do nowych wymogów, jednocześnie jest to ukłon w stronę sklepów. Przypomnijmy, że zgodnie z unijnym prawem opony mogą być sprzedawane jako nowe, jeżeli od daty produkcji nie minęło więcej niż 2 lata. Do tego nadal będzie można sprzedawać tzw. resztki magazynowe, czyli starsze opony niż dwuletnie. Oczywiście z odpowiednią adnotacją, że chodzi o wyprzedaż rocznika. Producenci będą mieli okres przejściowy: od 2,5 roku (30 miesięcy) w przypadku nowych samochodów osobowych i dostawczych, aż do 5 lat (60 miesięcy) w przypadku nowych autobusów i samochodów ciężarowych.
Koniec rynku opon bieżnikowanych?
Wprowadzenie normy Euro 7 dla opon może okazać się gwoździem do trumny nie tylko wielu marek budżetowych, ale też dla firm zajmujących się regeneracją ogumienia. Obecnie nie ma oficjalnych wytycznych, jak zostanie potraktowany ten segment rynku. Przypomnijmy, że opony bieżnikowane są szczególnie popularnie w segmencie opon ciężarowych, ale też nadal można je kupić do samochodów osobowych. I też sprzedaż bieżnikowanych opon jest rozwiązaniem korzystnym dla środowiska: stara opona zyskuje nowe życie, a zatem nie wędruje na śmietniku czy nie ma potrzeby poddawania jej kosztownemu recyklingowi.
Czy jest szansa, że opony bieżnikowane zostaną pominięte w szczegółach normy Euro 7 dla opon? Dziś przepisy dotyczące ogumienia tego typu nie są tak rygorystyczne, jak jest w przypadku nowych produktów. Tu warto przypomnieć, że unijna etykieta opon, na której są dane m.in. o zachowaniu na mokrej nawierzchni, poziomie emitowanego hałasu czy oporach toczenia, nie jest obowiązkowa w przypadku ogumienia tego typu. Zatem przyszłość branży jest obecnie niewiadomą.
Dowiedz się więcej na ten temat: Czym dokładnie są opony bieżnikowane? Wyjaśnia ekspert
Limity emisji pyłów PM10: czy to ma sens?
Niemal wszystkie proekologiczne inicjatywy ustawodawcze związane z branżą motoryzacyjną budzą kontrowersje. Z jednej strony w teorii mają realnie wpływać nie tylko na środowisko naturalne, ale też na ludzkie zdrowie. Z drugiej natomiast oznaczają dodatkowe koszty, przenoszone w sposób niebezpośredni na kierowców. Tworzenie trwalszych niż dotąd opon ma oczywiście jak najwięcej sensu, jednak też należy mieć świadomość, że ich zużycie zależy nie tylko od zastosowanych technologii. Że im cięższe samochody, tym większe tarcie, a to oznacza niższą żywotność opon. Szacuje się, że dziś przeciętny nowy samochód osobowy sprzedawany na Starym Kontynencie waży 1500-1800 kg. Dekadę wcześniej natomiast był to przedział 1300-1500 kg, a 20 lat temu 1200-1400 kg. Także im więcej kilogramów, tym wzrasta zapotrzebowanie na paliwo. Czy więc w kolejnych latach należy spodziewać się regulacji związanych z mniejszą masą własną aut? Dziś nie sposób odpowiedzieć na to pytanie, podobnie jak na kwestię dotyczącą cen opon po roku 2030.
