Japońska motoryzacja wzbudza wiele różnych skojarzeń. Modele konstruowane czy produkowane w Japonii samochody mają wysoką jakość i cenione są za niezawodne rozwiązania. Z drugiej wiele osób uważa, że samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni są nie tylko solidne, ale przede wszystkim nieciekawe (np. Toyota Corolla, Nissan Micra czy Honda Jazz). Auta z Japonii kojarzą się teża ze sportem, sceną tuningową i zaawansowanymi silnikami, które znoszą ogromne moce. Tę ostatnią część dziedzictwa motoryzacyjnego zaczęto budować w latach 70., gdy pojawiły się takie modele, jak: Datsun 240Z (sprzedawany także jako Nissan), Toyota Celica czy Mitsubishi Galant GTO. Honda Prelude, która zadebiutowała w 1978 roku, wpisywała się w ten sam trend. Poznaj historię i budowę tego modelu – od pierwszej do ostatniej generacji. Czy warto dziś kupić tego japońskiego youngtimera, a jeśli tak, to w jakim celu? Oto sylwetka słynnego coupe Hondy.
Wspomniane kultowe modele Toyoty i Nissana pojawiły się na rynku około roku 1970. W tym samym czasie, gdy Honda pokazywała swoje coupe, japońska konkurencja prezentowała drugie generacje swoich samochodów sportowych. Datsun 280Z pojawił się w tym samym roku co Prelude, a Celica A40 rok wcześniej. Datsun napędzany był silnikami sześciocylindrowymi, natomiast Toyota otrzymała rzędowe szóstki w 1978 roku, wraz z pojawieniem się modelu Celica Supra. Jednak standardowa Celica była napędzana silnikami o czterech cylindrach. Jak na tle tych rywali i coupe z Europy wypadała pierwsza generacja Prelude?
Z tego artykułu dowiesz się między innymi:
- jak rozwijała się seria Honda Prelude;
- czy kupno Hondy Prelude to dobry pomysł;
- ile trzeba zapłacić i jaką wersję Prelude wybrać.
Historia Hondy Prelude
Honda Prelude doczekała się pięciu generacji. Produkcję ostatniej zakończono w 2001 roku. Przez ponad 20 lat sprzedano ponad 823 000 sztuk. Jak prezentowały się poszczególne generacje Prelude? Oto historia wszystkich modeli.
Honda Prelude 1 – bez wejścia smoka
Pierwsza generacja Hondy Prelude technicznie bazowała na Hondzie Accord (seria SJ/SM), którą pokazano dwa lata wcześniej. Dla coupe zaprojektowano nową, krótszą płytę podłogową, ale układ napędowy i zawieszenie pozostało takie same jak w Accordzie.
Honda Prelude SN była przednionapędowym autem. Miała 4090 mm długości, 1635 mm szerokości, 1310 mm wysokości i rozstaw osi 2320 mm. Trójbryłowe, pudełkowate nadwozie w roku 1978 wyglądało już nieco archaicznie, przypominając raczej auta prezentowane na początku dekady.
Umieszczony poprzecznie, czterocylindrowy silnik podstawowej wersji miał 1602 cm sześc. i uzyskiwał moc 74 KM (przy 5000 obr./min) oraz moment 122 Nm (3000 obr./min). Wyposażony był w pojedynczy wałek rozrządu, umieszczony w głowicy i 8 zaworów. Nosił oznaczenie EL.
W USA – ze względu na normy emisji spalin – oraz jako opcja na rynku japońskim Prelude napędzany był silnikiem o zmienionej konstrukcji. Wywodząca się z tej samej serii jednostka o oznaczeniu EK miała głowicę z 12 zaworami oraz rewolucyjny system CVCC.
Silnik ten (CVCC) wykorzystywał wstępną komorę spalania, znaną wcześniej z silników wysokoprężnych. Właśnie w niej umieszczony był dodatkowy zawór w każdym cylindrze. Sercem układu był specjalny trójgardzielowy gaźnik. Dwie większe gardziele doprowadzały paliwo do zaworu umieszczonego w cylindrze, przy czym jedna z nich dołączana była dopiero przy większych obciążeniach. Trzecia, niewielka gardziel dostarczała mieszankę do komory wstępnej. Komora wstępna ze świecą zapłonową znajdowała się w bloku, obok cylindra i była połączona z nim specjalną dyszą. Dostarczano do niej bardzo bogatą (dużo paliwa w stosunku do powietrza) mieszankę, która łatwo się zapalała. W tym czasie do komory cylindra trafiała mieszanka uboga. Zapłon bogatej mieszanki wstępnej powodował, że płomień przedostawał się do cylindra przez dyszę i inicjował zapłon ubogiej mieszanki. Dzięki temu można było ograniczyć zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń.
Zasilany tym systemem silnik w Prelude miał pojemność 1751 cm sześc. i generował w wersji japońskiej 90 KM i 140 Nm. Odmiana sprzedawana w USA została osłabiona do 72 KM ze względu na konieczność zastosowania katalizatora.
Pierwsza generacja Prelude nie zdobyła dużej popularności w Europie, gdzie wysokie ceny i przeciętne w stosunku do popularnych producentów lokalnych osiągi, odstraszały klientów od tej egzotycznej wówczas marki. Sprzedaż była lepsza w Japonii i USA, jednak także tam sukces był umiarkowany.
Honda Prelude 2 – rynkowy sukces
Mimo tego, że pierwsza generacja nie okazała się przełomem dla Hondy, to rynek coupe klasy średniej, szczególnie w Ameryce, był na tyle obiecujący, że postanowiono kontynuować serię Prelude. Druga generacja została zaprezentowana już w 1982 roku, a do produkcji weszła w 1983.
Zupełnie nową płytę podłogową (rozstaw osi 2450 mm) opracowaną specjalnie dla Prelude 2 przykryto nadwoziem, które nie tylko dobrze pasowało do swoich czasów, ale do pewnego stopnia wyznaczało trendy stylistyczne epoki. Zaprojektowany przez Masahito Nakano (w dalszych latach między innymi twórcę Hondy NSX) samochód otrzymał lekko klinowatą przednią część nadwozia z otwieranymi reflektorami, częściowo nachodzącymi na atrapę świateł, która zakończona była lampą pozycyjną (od strony wewnętrznej) i kierunkowskazem. Tył przybrał formę kanciastego coupe-sedana z zaokrągloną tylną szybą i ostrymi liniami karoserii. Nadwozie Hondy Prelude 2 łączyło w sobie w zaskakująco spójny sposób geometryczne kształty i obłości, tym razem wyprzedzając konkurencję, która ciągle tkwiła stylistycznie w latach 70.
Duże zmiany zaszył także pod maską. Podstawę stanowił 12-zaworowy silnik z serii E, jednak jednostka o oznaczeniu ET2 miała 100 KM (5800 obr./min) i 149 Nm (3500 obr./min) z pojemności 1829 cm sześc. W silniku tym zaszło na tyle dużo modyfikacji, że w dalszych latach zmienił on oznaczenie na A18A. W USA był on wyposażony w system CVCC i osłabiony do 86 KM (oznaczenie ES2).
W 1985 roku w Japonii pojawiła się topowa odmiana Prelude, wyposażona w silnik 2.0 (1958 cm sześc.) 16V z elektronicznym wtryskiem paliwa i zapłonem (PGM-FI) B20A o mocy 160 KM. Trafiła ona rok później do Europy, gdzie jednak legitymowała się mocą 136 KM. Nigdy nie była sprzedawana w USA, gdzie topową wersją była powiększona jednostka serii A – A20A3 – o mocy 102 KM.
Napęd był przenoszony na koła przednie za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej lub 4-biegowego automatu. W Europie dominowała odmiana z mechaniczną zmianą biegów. W Prelude 2 po raz pierwszy dostępny był system ABS (zwany przez Hondę ALS).
Mocniejsze silniki, ciekawa stylistyka i dobre właściwości jezdne przekonały także Europejczyków. Pomogło w tym także to, że niektórzy producenci europejscy wycofywali się z samochodów tej klasy. Ford nie planował kolejnej generacji Capri i zakończył jej sprzedaż w 1986 roku. Honda konkurowała więc głównie z Oplem Mantą i samochodami francuskimi (np. Renault Fuego). Łączna sprzedaż w Europie, Azji i Ameryce przekroczyła 330 tysięcy. Była to najlepiej sprzedająca się generacja Prelude w historii.
Honda Prelude 3 – podążając za poprzednikiem
Trzecia generacja Prelude podążała tropem poprzedniej. Przebudowana płyta podłogowa miała teraz rozstaw osi 2565 mm, chowane reflektory w klinowatej masce i kanciasty przedział pasażerski z otwieranym jak w sedanie bagażnikiem oraz panoramiczną szybą tylną. Zachowano zbliżone proporcje i kształty, światła pozycyjne i kierunkowskazy przeniesiono do zderzaka, który miał ostrzejsze linie od tego w generacji 2. W 1989 roku model przeszedł dość głęboki lifting, w którym zmieniono wiele detali zewnętrznych i wewnętrznych.
Podstawowym silnikiem stała się dwulitrowa jednostka z serii B, słabsza 2.0 SOHC 12V (jeden wałek w głowicy, 12 zaworów) BA20A3, była zasilana gaźnikiem i osiągała 114 KM w Europie i Azji. Wersja amerykańska, oznaczona jako BA20A4, miała 104 KM. Mocniejsza odmiana miała dwa wałki rozrządu (DOHC) 16 zaworów i elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI. Nosił on oznaczenia B20A5 do A9. Odmiana A5 oferowana była w USA i miała 135 KM. A7, 8 i 9 to odmiany europejskie, które miały od 133 do 150 KM.
Wraz z liftingiem w USA i Japonii pojawiła się też nowa wersja silnikowa B21A/A1. Powiększona do 2053 cm sześc. pojemność skokowa w połączeniu z wtryskiem elektronicznym, pozwalała rozwinąć 140 KM w wersji amerykańskiej i 145 KM w odmianie japońskiej.
Ciekawostką może być fakt, że Prelude 3 dostępny był ze specjalnym systemem skrętnej tylnej osi (4WS). Był on realizowany mechanicznie przez system cięgien i miał poprawiać prowadzenie na zakrętach. Na wyposażeniu dodatkowym znalazł się także dyferencjał o zwiększonym tarciu (tzw. LSD lub szpera) i system ALS.
Mimo tego, że Honda Prelude 3 była lepsza pod względem większości parametrów od poprzedniczki, to sprzedawała się słabiej. Do 1991 roku cieszyła się dwukrotnie mniejszym popytem niż modelu drugiej generacji.
Honda Prelude 4 – mała rewolucja
Zaprezentowana pod koniec 1991 roku Honda Prelude 4 stylistycznie zerwała z poprzednikami. Jej sylwetka nabrała typowych dla wczesnych lat 90. krągłości i miękkich linii. Zniknęły otwierane reflektory, na rzecz wąskich lamp nadających przedniej części nadwozia zadziornego charakteru. Prelude 4 pozbawiony był też niemal atrapy chłodnicy, co było krótkotrwałym trendem w stylistyce początku lat 90. (np. VW Passat B3 czy Renault 19). Obok reflektorów znajdowały się wyłącznie dwa niewielkie wloty powietrza. Centralna część była zabudowana i płynnie łączyła się z dość muskularnie wyglądającym zderzakiem.
Bardzo dobrze prezentowało się też wnętrze. Samochód wyposażony był w półkubełkowe fotele i deskę rozdzielczą wygiętą w lekki łuk z biegnącą przez niemal całą szerokość wnęką, w której umieszczono wskaźniki, kontrolki i elektroniczny zegar. Cała stylizacja była ciekawa i estetyczna.
Wśród opcji wyposażenia specjalnego dalej można było zamówić system skrętnej osi tylnej, tym razem jednak sterowany elektronicznie za pośrednictwem siłowników elektrycznych opartych o cewkę (solenoid), szperę dyferencjału, a system ALS stał się wyposażeniem podstawowym w wyższych wersjach.
Gama silników dalej obejmowała wyłącznie jednostki czterocylindrowe, ale w przypadku wersji europejskiej pod maskę trafiły silniki zupełnie nowych serii F i H. Silnik F20A4 był dwulitrową (1997 cm sześc.) jednostką z podwójnym wałkiem rozrządu i 16 zaworami w głowicy. Zasilany był wtryskiem wielopunktowym i generował 133 KM. Przez pierwsze 2 lata produkcji mocniejszą wersję w Europie wyposażano w silnik H23A2 konstrukcyjnie podobny do silnika F, ale mający pojemność 2259 cm sześc. Legitymował się mocą 160 KM. W 1993 roku na rynku naszego kontynentu ofertę uzupełniła topowa odmiana Prelude 4, czyli 2.2i VTEC. Silnik H22A2 miał 2157 cm sześc., ale dzięki systemowi zmiennych faz rozrządu, czyli legendarnemu VTEC-owi, osiągałł aż 185 KM. Na rynku amerykańskim, japońskim i australijskim był minimalnie mocniejszy i miał 190 KM.
Odmiany z silnikiem 2.3 i 2.2 były dostępne z systemem 4WS. Wszystkie wersje dostępne były ze skrzynią manualną o pięciu przełożeniach lub czterobiegowym automatem. Dzięki dobremu rozkładowi masy (58 proc. – przód, 42 proc. – tył) i niezależnemu zawieszeniu, typowemu dla wszystkich generacji Prelude, samochód ten dobrze sprawdzał się także na torze wyścigowym. Prelude VTEC był używany między innymi jako safety car podczas japońskich rund Formuły 1.
Prelude 4 z założenia miał być samochodem droższym, bardziej technologicznie zaawansowanym i niszowym od poprzedników. Nowoczesne silniki, zaawansowane zawieszenie (które potem przejęła następna generacja Hondy Accord) i układ kierowniczy ze skrętną osią tylną znacząco wpływały na cenę Prelude. Dlatego mimo tego, że samochód ten sprzedał się w niecałych 100 tysiącach sztuk, był to spory sukces. Prelude wraz z modelem NSX budował wizerunek Hondy jako producenta świetnych samochodów o sportowym charakterze.
Honda Prelude 5 – zmierzch modelu
Wprowadzona do sprzedaży w 1996 roku Honda Prelude 5 uznawana jest za krok w tył. Zmiany stylistyczne spowodowały, że auto stało się mniej agresywne. Duże reflektory i wąska atrapa nadały mu wygląd, którego nie oczekiwali fani sportowych Hond. Jednocześnie nie doszło do poważnych postępów w kwestii technicznej. Wiele elementów pozostało niezmienionych w stosunku do Prelude 4, a wprowadzone w płycie podłogowej zmiany pogorszyły rozkład mas (63 do 37 proc.).
O wiele bardziej konserwatywna stała się stylizacja wnętrza. Deska rozdzielcza miała typowy kształt z zegarami w półokrągłej wnęce za kołem kierownicy. Nic nie wyróżniało jej na tle samochodów o spokojniejszym charakterze. Ciekawsze wnętrze miała nawet zaprezentowana rok później Honda Accord 6.
Bardzo zbliżona do poprzedniej generacji pozostała także gama silników. Podstawę stanowił silnik F20A4, a w mocniejszych odmianach znaleźć można było H22A5 (185 KM) lub od 1999 roku wzmocniony H22A8 (200 KM).
Jednak dodanie mocniejszej odmiany silnika VTEC (w tym modelu oznaczony VTi) nie pomogło w obliczu wyżej wymienionych, nietrafionych decyzji stylistycznych. Honda Prelude piątej generacji sprzedała się jedynie w nieco ponad 50 tys. egzemplarzy. W 2001 roku zrezygnowano z kontynuowania serii, pozostawiając w gamie marki jedynie nieco mniejsze niż Honda Prelude coupe Integra.
Honda Prelude – tuning, wyścigi a może youngtimer? Czy warto ją kupić?
Honda Prelude to bez wątpienia ciekawy samochód, który może sprawić sporo radości właścicielowi. Czy jednak kupienie dobrego egzemplarza jest łatwe? Odpowiedzi udzielił nam ekspert Inter Cars.
Jeżeli ktoś szuka dość nietuzinkowego i rzadkiego samochodu sportowego, warto wziąć pod uwagę Hondę Prelude. Coupe ma dobrą opinię wśród użytkowników, jeżeli chodzi o awaryjność i osiągi. Istnieje także sporo części tuningowych i typowo sportowych, dlatego będzie ona też dobrym wyborem dla miłośników sportu czy fanów modyfikowania aut. W przypadku silników 16V, szczególnie z VTEC-iem, warto zwrócić uwagę na poziom oleju.
Jednak model ten kupowany jako używany ma kilka wad. Po pierwsze, jak większość starszych samochodów sportowych, nie zawsze był traktowany zbyt dobrze. Rozstrzał stanu zachowania auta będzie ogromny: od zajeżdżonych gratów po wymuskane perełki. Nie zawsze widać to na zdjęciach w ogłoszeniu, dlatego poszukiwania mogą trochę potrwać.
Po drugie, to wada typowa dla samochodów z Japonii, niska odporność karoserii na korozję. Jeśli samochód dłużej jeździł w Polsce lub w ogóle w naszym regionie i klimacie zimą, są małe szanse, aby nie miał z nią problemów. Rdza pojawia się na nadkolach, progach, ale też szybko atakuje podwozie. Dobrze zachowane blacharsko egzemplarze można znaleźć w ciepłych stanach USA i krajach południowej Europy. W Polsce takie auta będą rzadkie i zwykle dość drogie, ponieważ przeważnie pochodzą od pasjonatów. Najmłodszy Prelude musi mieć ponad 20 lat. To sporo, jak dla samochodu z Japonii, jeżeli chodzi o stan blacharki.
Trzecia wada to niezbyt dobry dostęp do części zamiennych. Szczególnie w przypadku bogatych wersji wyposażenia, na przykład wyposażonych w tylną oś skrętną. Jeśli chodzi o zawieszenie, hamulce czy układ kierowniczy, sytuację ratują nieco części tuningowe. Można zastąpić elementami sportowymi, dzięki czemu zachowa się sprawność samochodu, a nie będzie to przeczyć charakterowi, jaki ma Honda Prelude. Tuning nie jest jednak pożądany przez wszystkich, w takich sytuacjach może się okazać, że niektóre części będą bardzo drogie, a inne będą wymagać długich poszukiwań na portalach ogłoszeniowych, ponieważ nie są produkowane przez żadną współczesną firmę.
Dlatego na pytanie, czy warto kupić Prelude, można odpowiedzieć w dość przewrotny sposób – jeżeli chcesz takie auto, to owszem, warto. Musisz się jednak przygotować się na wydanie około 20 tysięcy zł bez względu na generację oraz na to, że może być to auto drogie w eksploatacji.
Honda Prelude – rynek w Polsce
W ogłoszeniach w Polsce można znaleźć całkiem przyzwoicie wyglądające Hondy Prelude. Najpopularniejsze są auta 4. i 5. generacji, jednak dość często, jak na ten model, pojawiają się także te z generacji 3. Druga wersja pojawia się od czasu do czasu, pierwsza praktycznie nie występuje i na jej poszukiwania należy się udać do USA, gdzie za duże kwoty oferowane będą słabe silniki połączone z dwubiegowym automatem.
Generacje od 3. do 5., zgodnie z tym, co powiedział ekspert, kosztują podobnie. W zależności od stanu od kilku do nawet 30 tys. zł. Najtańsze są zwykle w okropnym stanie blacharskim i zaniedbane mechanicznie. Kupno takiego auta to skarbonka bez dna. Przy odpowiedniej cierpliwości można znaleźć dobry egzemplarz generacji 5. za około 15 tys. zł, jednak będzie to przeważnie podstawowa wersja 2.0i, więc jest to wybór raczej dla osób, którym ostatnia Prelude się podoba i które nie oczekują nadzwyczajnych osiągów.
Za około 20–25 tys. zł możliwe jest kupienie zadbanej Hondy Prelude 4 z silnikiem 2.2 VTEC, a w dolnych granicach tego przedziału słabszą 2.0i. Ta generacja miała więcej charakteru i lepiej się prowadziła, jednak każdy samochód ma już ponad 25 lat, dlatego poszukiwania auta bez rdzy mogą trochę potrwać.
W przypadku Prelude 2 i 3 wiele zależy od jej stanu, ale dobrze zachowane egzemplarze kosztują przeważnie około 20 tys. zł. Nieczęsto zdarzają się odmiany z mocniejszymi silnikami 16V. Większość ma pod maską silniki 1.8 i 2.0 12V zasilane gaźnikiem. Jeszcze większą rzadkością są silniki CVCC, ale warto ich poszukiwać jako youngtimerów, chociaż pewnie łatwiej będzie go sprowadzić z USA, niż znaleźć w Europie.
Honda Prelude to raczej auto dla pasjonatów, a generacja 4. sprawdzi się także jako podstawa solidnego auta wyścigowego. Kiepski dostęp do seryjnych części i raczej odradzana jazda zimą powodują, że model niezbyt nadaje się do codziennej jazdy, chyba że kupisz samochód w złym stanie, aby ostatecznie zakończyć jego żywot.
Problem z częściami w pewnej mierze może rozwiązać oferta sklepu Inter Cars. Jeżeli zdecydujesz się na zakup Prelude, części zamienne, tuningowe, a także płyny eksploatacyjne od najlepszych producentów pozwolą Ci utrzymać ją w dobrym stanie bez wydawania fortuny. Sprawdź to już teraz!
