Nostalgia to jeden z kluczy pozwalających zrozumieć współczesny fenomen samochodów rodem z PRL. Auta – jeszcze niedawno wyśmiewane za niską jakość i przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne – stały się modne czy nawet pożądane. Stąd wysokie ceny używanych Polonezów, Maluchów i Fiatów 125p. Czy chodzi tylko o zmieniające się motoryzacyjne trendy, a może z czasem nostalgia zostanie pokonana przez pragmatyzm? Aby móc pokusić się o znalezienie odpowiedzi na te i podobne pytania, warto poznać czy przypomnieć sobie marki i modele, które zmotoryzowały PRL. Osobowe i użytkowe, bo te wzbudzają najwięcej emocji.
Ulice miast i miasteczek w czasach Polski Rzeczpospolitej Ludowej zdominowane były przez auta wyprodukowane w naszym kraju. Dość licznie występowały też samochody pochodzące z innych krajów Bloku Wschodniego. Najwięcej z ZSRR, Czechosłowacji i NRD. Można było też spotkać pojazdy z Jugosławii czy z Rumunii. Nie ma już Związku Sowieckiego, podział CSRS nastąpił bezboleśnie i pokojowo, doszło do zjednoczenia Niemiec, Jugosławia rozpadła się w dramatycznych okolicznościach. Tylko Rumunia, podobnie jak Polska, nie zmieniła granic. Wspominane zmiany geopolityczne odbiły się też na branży motoryzacyjnej i w jakimś stopniu mają wpływ na to, jakie modele sprzed lat zyskują na popularności ponad trzy dekady od upadku Muru Berlińskiego.
Z artykułu dowiesz się między innymi:
Jakie auta osobowe i użytkowe produkowano w PRL.
O roli Fiata w rozwoju polskiej motoryzacji.
Jakie marki dominowały na polskich ulicach do roku 1990.
O motoryzacyjnych marzeniach osób żyjących w PRL.
Początki, czyli lata powojenne
Władze Polski Ludowej przez pierwsze lata po zakończeniu wojny skupiły się na produkcji aut ciężarowych. Takie modele, jak Lublin 51 czy Star 20, przyczyniły się do odbudowy zniszczonego przez wojenną zawieruchę kraju. Owszem, w 1951 roku zaczęto wytwarzać Warszawę, ale produkcja była minimalna i auto miało służyć przede wszystkim do wożenia dygnitarzy. Warszawa nie była autem dla ludu – tym, w jakimś stopniu, była zaprezentowana szerszej publiczności w 1957 roku Syrena. W drugiej dekadzie lat 50. pokazano też Nysę i Żuka – tak potrzebne w PRL auta użytkowe, które dziś byłyby klasyfikowane jako dostawcze o dmc 3500 kg.
Pośród samochodów osobowych, które można było spotkać 15-20 lat po wojnie, pojawiały się zarówno konstrukcje z demoludów, jak i auta zachodnie. Wśród tych pierwszych na uwagę zasługują: Skoda Octavia, GAZ-21, Wartburg 1000 czy P70 Zwickau. Sporadycznie można było natknąć się na auta zza Żelaznej Kurtyny, w tym amerykańskie krążowniki szos, przedwojenne Citroeny czy Fiaty, do tego czasem nieśpiesznie, z wdziękiem bulgoczącego boksera przemknął Volkswagen Garbus (Typ 1).
Samochody osobowe i użytkowe produkowane w PRL
Import samochodów z bratnich państw nie był w stanie zaspokoić popytu na auta osobowe w PRL. Jedynym rozwiązaniem wydawał się rozwój czy budowa sektora od podstaw. Pionierami były warszawska Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), otwarta w 1951 roku, oraz bielska Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego (WSM), która w 1971 r. została przemianowana na Fabrykę Samochodów Małolitrażowych. Z czasem produkcja – na mniejszą skalę – odbywała się też w Mielcu, w Lublinie, w Nysie czy w podpoznańskim Antoninku. Warto dodać, że w 1975 r. w Tychach otwarto drugi zakład wchodzący w skład FSM – związane to było z coraz większym zapotrzebowaniem na Fiata 126p.
FSO Warszawa
Warszawa była pierwszym seryjnie produkowanym autem osobowym w Polsce po zakończeniu II wojny światowej. W nowej fabryce na stołecznym Żeraniu od 1951 roku powstał model M-20, będący licencją modelu GAZ M-20 Pobieda. W PRL auto wywarzano przez ponad dwie dekady (do 1973 r.) – przez ten czas dokonano kilku modernizacji: przekonstruowano silnik (na górnozaworowy) czy wprowadzono wersje sedan i kombi (wczesne Warszawy wyróżniały się nadwoziem fastback, które nazywano garbatym). Przez 22 lata wyprodukowano nieco ponad ćwierć miliona Warszaw.
Warszawa ze względu na wielkość (auto zaliczano do klasy średniej czy nawet średniej wyższej – segmenty D/E) i dość wysoką cenę nie stała się pojazdem masowym. Nie był to wóz dla mas pracujących, ale dla pomniejszych dygnitarzy czy urzędników PRL. Z biegiem lat – na co wpływ miało obszerne wnętrze – Warszawa zyskała popularność jako taksówka. Okazała się też bazą dla samochodów użytkowych – Żuka, Nysy i Tarpana. Co interesujące – pojawiła się też drezyna. Z czasem okazało się, że ta nietypowa Warszawa stała się źródłem oryginalnych części niezbędnych do renowacji wersji drogowej.
Syrena
Syrena do dziś uznawana jest za jedyną w całości polską konstrukcją auta osobowego (nie do końca jest to prawdą, bo owocem pracy krajowych inżynierów był też wytwarzany w Mielcu w latach 1957-1960 Mikrus). Chcąc zminimalizować koszty opracowania nowego modelu, sięgnięto po nietypowe źródło napędu. Było nim dwusuwowy silnik, będący modernizacją konstrukcji znanej z pomp strażackich.
Syrena zadebiutowała w 1957 roku. Dwudrzwiowy sedan przez kolejne lata (wytwarzany był aż do 1983 roku) przechodził szereg modyfikacji. Jednak cały czas jako napęd stosowano silnik dwusuwowy (stąd pogardliwa w PRL nazwa „Skarpeta”, która miała związek z zapachem spalin, którzy kojarzył się z nieświeżą bielizną). Dopiero od modelu 105 drzwi otwierały się „nie pod wiatr” (modele: 100, 101, 102, 103 i 104 pogardliwie nazywano „Kurołapkami”). Syrenę do 1972 roku produkowano w stolicy, potem tylko w Bielsku. „Szczytową” wersją była 105 L (Lux), czyli z lewarkiem do zmiany biegów w podłodze – wcześniej dźwignia była przy kierownicy. Na bazie Syreny powstały wersje użytkowe: furgon Bosto i pick-up R-20. Łącznie wszystkich odmian „Skarpety” wytworzono blisko 415 tysięcy.
Nysa, Żuk i Tarpan
Zapotrzebowanie na niewielkie auta dostawcze czy mikrobusy sprawiło, że w drugiej dekadzie lat 50. rozpoczęto prace nad Żukiem i Nysą. Dwa niezależne zespoły wytwarzały samochody o podobnym przeznaczeniu, oparte na tej samej konstrukcji. Przestarzałej, ale jednocześnie odpornej na zaniedbania serwisowe i polskie bezdroża. Idealnej w PRL.
Żuk
Żuk powstawał w latach 1959-1998. Najwięcej z taśm produkcyjnych zjechało odmian typu furgon: było to auto cenione przez rolników i sadowników. Mniejszy wolumen sprzedaży obejmował odmianę mikrobus. Oczywiście auto modernizowano – zmieniano stylistyczne detale czy wprowadzono odmianę furgon z wydłużoną kabiną oraz przeprojektowano napęd. Dopiero w 1988 roku zadebiutowała odmiana z silnikiem wysokoprężnym (Andoria, moc 70 KM). W PRL Żuki wykorzystywano też jako taksówki bagażowe oraz jako pojazdy strażackie. Łączna produkcja wszystkich odmian szacowana jest na blisko 590 tysięcy.
Nysa
Wytwarzana do 1994 roku Nysa to kolejne auto użytkowe, oparte na pancernej konstrukcji Warszawy. O ile Żuk największą popularność zyskał w wersji ciężarowej (furgon), to Nysa wytwarzana była przede wszystkim w wersji mikrobus. Co ważne – z pojazdów wyprodukowanych nieopodal niemieckiej granicy chętnie korzystała milicja. Przez lata normalnym widokiem na polskich drogach była też sanitarka. Przez 25 lat wytworzono około 380 tys. egzemplarzy – ostatnie nowe Nysy można było kupić w 1996 roku, czyli długo po upadku PRL.
Tarpan
Zaprezentowany w 1972 roku Tarpan dziś jest obiektem kpin pośród czołowych polskich motoryzacyjnych blogerów i youtuberów. O ile pomysł na samochód rolniczy można pochwalić, to już jakość wykonania była na niskim, niemal chałupniczym, poziomie. Pokaźne szczeliny między elementami karoserii czy nierówne przetłoczenia sprawiały, że nowy Tarpan prezentował się jak auto niedbale odnowione po poważnym wypadku. A zamysł był dobry – dziś wielu fanów polskiej motoryzacji uważa Tarpana za protoplastę SUV-ów. Krytykowano też napęd – podstawowy silnik znany z Warszawy rozpędzał auto do 100 km/h, wersję z silnikiem z Fiata 125p o 10 km/h więcej. Jeszcze gorzej było z zaprezentowaną w 1986 roku odmianą z silnikiem wysokoprężnym (Tarpany 237D i 239D, wyposażone w jednostkę napędową znaną też z ciągników Ursus C-360, osiągały 83 km/h). Obecnie – także ze względu na garażową produkcję rolniczych Tarpanów – trudno oszacować wielkość produkcji. Raczej było to mniej niż 10 proc. wolumenu pokrewnych Żuków.
Fiat, czyli zbawca
Polski przemysł motoryzacyjny nie mógłby się rozwinąć, gdyby nie Fiat. Włoski koncern chętnie udzielał licencji, nie bacząc na ewentualne wątpliwości związane z kontaktami gospodarczymi Zachodu ze Wschodem. Poza PRL samochody oparte na modelach ze słonecznej Italii wytwarzano w Związku Radzieckim czy w Jugosławii.
W Polsce Fiat znany był z czasów międzywojennych – model 508 z warszawskiej fabryki był najpopularniejszym samochodem w czasach II Rzeczpospolitej. Wydaje się więc, że dzięki temu komunistyczne władze PRL miały mniejsze obiekcje przy wyborze partnera.
Polski Fiat 125p
W 1967 roku rozpoczęto w FSO produkcję modelu z modnym wówczas nadwoziem złożonym z trzech niemal identycznych brył. Polski Fiat 125p nie był jednak wierną kopią włoskiego Fiata 125 – z niego przejęto karoserię i układ hamulcowy, natomiast ze starszego modelu 1300/1500 gamę silnikową i zawieszenie. Miszmasz pozwolił nie tylko ograniczyć koszty licencji, ale też w kolejnych latach umożliwił eksport auta na rynki zachodnie – Polski Fiat 125p nie miał bezpośredniego odpowiednika u licencjodawcy, co ułatwiło uzyskanie stosownych pozwoleń.
Polski Fiat 125p powstawał jako sedan, kombi (1972) i pick-up (1975). Niestety wraz z upływem lat, i większą liczbą wytwarzanych w Polsce elementów, spadała jakość. Ten fakt, plus formalny koniec licencji, wpłynął na oficjalną zmianę nazwy. Od 1983 roku „Duży Fiat” oferowany był jako FSO 125p (w tym czasie zniknęła też dumna plakietka umieszczona z boku pojazdu „Licencja FIAT”). Popularny wśród osób należących do ówczesnej klasy średniej samochód wytwarzano do 1991 r. Przez lata auto dominowało w taborach firm taksówkarskich. Odmiany kombi wykorzystywane były i jako karetki, i jako radiowozy. Przez niemal ćwierć wieku bramy żerańskiej fabryki opuściło ponad 1 380 000 egzemplarzy.
Fiat 126p
Umieszczony z tyłu silnik o mocy nieznacznie przekraczającej 20 KM, dwoje drzwi, rozstaw osi 184 cm i prędkość maksymalna 105 km/h – takie parametry miało auto, które zmotoryzowało Polskę. Fiat 126p już w chwili rozpoczęcia produkcji w bielskich zakładach FSM nie był nowoczesny – w roku 1972 z salonów Zachodniej Europy wyjeżdżały przednionapędowe Renault 5, Fiaty 127 czy produkowane od 1959 r. Austiny Mini. Tylny napęd, mikroskopijny bagażnik i ascetyczne wykończenie nie wpłynęły negatywnie na odbiór „Malucha” w PRL. Przez lata był to – poza jeszcze bardziej archaicznymi Syrenami i Trabantami – jedyny realnie dostępny samochód. Prosta konstrukcja sprawiała, że niemal w każdej mieścinie znajdował się warsztat samochodowy, w którym można było naprawić czy serwisować Polskiego Fiata 126p.
Produkowany do 2000 roku „Maluch” doczekał się licznych modernizacji. Pierwszą poważną było zwiększenie pojemności skokowej (z 594 do 652 cm sześc.). Przełomem, i zarazem porażką, była wersja Bis z jeszcze bardziej przekonstruowanym motorem (pojemność 702 cm sześc., chłodzenie cieczą) oraz z trzecimi drzwiami (w ten sposób Fiat 126p stał się hatchbackiem, nietypowym, bo z umieszczonym z tyłu silnikiem i z dwoma bagażnikami). Łącznie przez niemal trzy dekady w fabrykach w Bielsku-Białej i w Tychach wytworzono ponad 3 300 000 sztuk „Maluchów”, z czego mniej niż 6 proc. przypadało na oferowanego w latach 1987-1991 Bisa.
Polonez – nowoczesne nadwozie i przestarzałe podzespoły
W 1978 roku do sprzedaży wszedł Polonez. Nowoczesne nadwozie (5-drzwiowy hatchback z mocno pochyloną tylną klapą) skrywało przestarzałe podzespoły tylnonapędowego Fiata 125p. Miszmasz okazał się na tyle udany, że auto (po wielu liftingach) produkowano jeszcze na początku XXI wieku. Ostatnie egzemplarze zeszły z taśmy 13 lat po upadku PRL. Wokół Poloneza krążyło wiele mitów. Najważniejszym był głoszący o tym, że miał to być odrzucony projekt Lancii Delty – przednionapędowego auta segmentu C, które zadebiutowało w 1979 roku. W rzeczywistości było to uproszczeniem – oba powstawały pod czujnym okiem G. Giugiaro, stylisty rozkochanego w podobnych kształtach.
W założeniu Polonez miał być następcą Polskiego Fiata 125p. Jednak oba modele konkurowały ze sobą. Oczywiście Polonez pozycjonowany był wyżej, choć oferował podobne osiągi i przestronność. Przez blisko 25 lat produkcji auto poddawano wielu modernizacjom. W czasach PRL najważniejszą było wprowadzenie trzeciego okienka (za tylnymi drzwiami – stąd nieoficjalna nazwa „Akwarium”) w MR 86 czy przedłużenie klapy bagażnika (w MR 89). Kultowe Caro zadebiutowało po obradach Okrągłego Stołu – wtedy na krajowym rynku konkurowało między innymi z nowocześniejszą Skodą Favorit (przypominamy jej sylwetkę na jednym ze zdjęć).
Wróćmy na chwilę do PRL, bo wtedy trwała nie tylko produkcja 5-drzwiowych Polonezów, ale powstały też limitowane odmiany 3-drzwiowe (jedna oficjalnie nazywana Coupe). W 1988 r. pojawił się pick-up – Polonez Truck. Przez lata podstawową odmianę napędzały silniki 1,5 (były też tańsze 1,3). Ułamek oferty stanowiły odmiany 2,0. Były też eksperymenty z silnikami wysokoprężnymi (dość popularna 1,9 GLD z jednostką konstrukcji PSA zadebiutowała po upadku Żelaznej Kurtyny, podobnie jak Polonez 1,4 z 16-zaworowym silnikiem Rovera). W ostatniej dekadzie XX wieku zwiększono też bazową pojemność silnika, z czasem wprowadzając wtrysk paliwa.
W latach 1978-1988 wyprodukowano niemal 280 000 Polonezów. Auto większą popularność zyskało w wolnej Polsce – od 1989 do 2002 bramy FSO opuściło aż 612 tys. aut (87 tys. w roku 1994).
Niemiecki dwutakt
W czasach PRL sporą popularnością cieszyły się dwa modele niemieckie. Oczywiście chodzi o produkowane w NRD Trabanty i Wartburgi. Oba dostępne były jako sedany oraz kombi. Kolejnym wspólnym mianownikiem była konstrukcja silników – za napęd odpowiadały staroświeckie, paliwożerne i kłopotliwe dwusuwy.
Trabant 601
W czasach świetności auto kosztowało mniej niż Fiat 126p, stanowiąc dla niego groźną konkurencję. Nie dość, że było obszerniejsze wewnątrz, to jeszcze miało pokaźny kufer. Minusem był nie tylko wspominany silnik dwusuwowy, pozwalający rozpędzać enerdowską limuzynę do 100 km/h. Użytkownicy w PRL narzekali też na korozję, mimo że wytwarzany w latach 1964-1990 model miał karoserię z tworzyw sztucznych. Okazało się, że oczywiście nadwozie nie rdzewiało, ale korozja pojawiała się na pozostałych elementach konstrukcyjnych. Duroplast okazał się też problematyczny w naprawach i nie gwarantował podstawowego poziomu bezpieczeństwa podczas kolizji.
Pośród wersji specjalnych Trabanta na uwagę zasługiwał Hycomat, czyli odmiana z półautomatyczną skrzynią biegów. To auto w Polsce sprzedawano jako „inwalidzką”. Pisząc o Trabancie, nie można nie wspomnieć, że pod koniec produkcji montowano czterosuwowy silnik 1,1, znany choćby z VW Polo.
Wartburg 353
Zaprezentowany w 1965 model w Polsce szybko stał się naturalnym konkurentem Fiata 125p. Był mniej nowoczesny, ale też oferował znacznie większą przestrzeń bagażową (525 l w sedanie i aż do 2000 l w kombi). Sporymi zaletami były też przedni napęd i niezależne zawieszenie. Wadą – ramowa konstrukcja nadwozia. Samochód rodem z Niemieckiej Republiki Demokratycznej był też nieco tańszy w zakupie. Wartburg 353 produkowany był do roku 1989. Natomiast tuż przed zburzeniem Muru Berlińskiego do oferty wprowadzono odmianę z silnikiem 1,3 (konstrukcja VW, kłopotliwy osprzęt NRD). „Wartgolf” zakończył żywot w 1991 roku.
Auta radzieckie, czyli siermiężność i solidność
Samochody z ZSRR także stanowiły częsty obrazek na polskich ulicach w latach 70. i 80. minionego wieku. Dominowały rozmaite wersje Ład (WAZ-ów), będących licencyjnym rozwinięciem Fiata 124. Importowano też Moskwicze, Zaporożce i Wołgi. Te ostatnie jako auta dla urzędników wyższego szczebla oraz dla Służby Bezpieczeństwa. W ostatnich latach funkcjonowania PRL zaczęły pojawiać się, bardziej popularne w latach 90., przednionapędowe Samary.
GAZ-24 Wołga
Czarna Wołga w czasach słusznie minionych była straszakiem na niegrzeczne dzieci. Nie bez powodu. Może i kierowcy czy pasażerowie Wołg nie zajmowali się kidnaperstwem, ale z pewnością wielu niepokornych obywateli miało nieprzyjemność odbycia przejażdżki radziecką limuzyną. Wołga-24 wzbudzała nie tylko strach, ale też pożądanie – zwłaszcza na rynku wtórnym. Obszerne wnętrze, przyzwoita dynamika i stosunkowo niska usterkowość były sporymi atutami. Produkowane w latach 1967-1985 roku samochody w późniejszym okresie można było spotkać jako taksówki – takie auta często otrzymywały silnik wysokoprężny Mercedesa.
Łada WAZ 2105/2106/2107
W PRL Łady cieszyły się większym poważaniem niż konkurujące z nimi Polskie Fiaty 125p. Za wyborem radzieckich aut przemawiała lepsza jakość wykonania i ogólne wrażenie solidności. Użytkownicy chwalili też lepsze prowadzenie i ogrzewanie. Włodarze z ZSRR kupując od Włochów licencję na tylnonapędowego sedana, w umowie zawarli aneks pozwalający na modyfikacje zgodne ze specyfiką jazdy bo bezkresach i bezdrożach kraju. Stąd Łady miały bardziej wytrzymałe od włoskiego pierwowzoru zawieszenie, wyższy prześwit oraz wspominane już wydajniejsze ogrzewanie. WAZ 2105/2106/2107 wytwarzany był w latach 1980-2012 (do 2014 r. w Egipcie). Pierwszym modelem z serii było Żiguli (2101), zaprezentowane w 1970 roku.
Zaporożec ZAZ 966/968/968M
Dwudrzwiowy sedan z umieszczonym z tyłu silnikiem to nietypowa konstrukcja (jak na obecne standardy). Produkowany w latach 1966-1994 samochód ceniony był za niezależne zawieszenie, duży prześwit oraz korzystny rozkład obciążeń (40% przypadało na przednią oś). Wady to: głośność we wnętrzu (silnik chłodzony powietrzem) i przegrzewająca się jednostka napędowa. Jako auto z potencjałem na klasyka należy dziś uznać odmiany 966 i 968 z wyraźnie zaznaczonymi wlotami powietrza do silnika (zwane uszami). Model po modernizacji – 968M – nie jest tak efektowny i nadal spotyka się to auto w normalnym ruchu w krajach dawnego ZSRR.
Czechosłowacka awangarda
Nie tylko ze względów geograficznych dużą popularnością w Polsce Ludowej cieszyły się samochody czechosłowackie. Dominowały tylnosilnikowe Skody. Niekiedy też minister czy partyjny dygnitarz przemknął w intrygującej, także tylnosilnikowej, Tatrze. Dopiero w 1988, u schyłku PRL, zaprezentowano nowoczesną Skodę Favorit. Przednionapędowy hatchback przez pewien czas montowany był też w Polsce, ale to już miało miejsce w nowych realiach politycznych, po zmianie ustroju.
Skoda 105/120/125 (742)
Czterodrzwiowy sedan z umieszczoną w „bagażniku” jednostką napędową był częstym widokiem. Następcę wyśmiewanej Skody 1000MB (w PRL skrót tłumaczono jako „tysiąc małych błędów”) produkowano od 1976 do 1990 roku. W podstawowych wersjach nie grzeszył dynamiką. Do tego był autem trudnym w prowadzeniu. Nie przeszkodziło to zdobyć rzeszy zwolenników – mimo umieszczonego z tyłu silnika Skoda była wygodna, do tego sylwetka do dziś wygląda ciekawie. Rarytasem – i marzeniem wielu Polaków – była odmiana Rapid, czyli coupe.
Jugosławia, czyli nowe podejście
Spośród krajów Bloku Wschodniego na plus wyróżniała się Jugosławia. To tutaj na licencji powstawały choćby francuskie Peugeoty czy niemieckie Volkswageny. Także Fiat mocno związał się z Bałkanami, począwszy od tylnosilnikowych modeli opartych na Fiacie 600, aż po takie modele, jak: Zastava 1100, Yugo Koral i Yugo Florida.
Zastava 101 – jeszcze lepszy Fiat
Współpraca Fiata i władz jugosłowiańskich rozpoczęła się już w 1954 roku. Niemal dwie dekady później zadebiutowała Zastava 101, oparta na Fiacie 128. Co interesujące, było to twórcze rozwinięcie włoskiego projektu. 128 to sedan, natomiast Zastawa wyróżniała się nadwoziem pięciodrzwiowym – Jugosłowianie zgrabnie przekonstruowali tył pierwowzoru, tworząc praktycznego i zarazem świeżo wyglądającego hatchbacka. A było to trzy lata przed debiutem VW Golfa I, przez wielu uznawanego za prekursora kompaktowych hatchbacków.
Zastavy 101 można było dość często spotkać na drogach PRL. Przyczyniła się do tego barterowa umowa pomiędzy FSO a fabryką w Kragujevacu. W Polsce montowano Zastavy 1100p (litera wskazywała na nasz kraj, liczba na pojemność silnika), natomiast na Bałkanach Polskie Fiaty 125p. Przez dekadę (do 1983) roku na Żeraniu zmontowano niemal 60 000 egzemplarzy auta opartego na Fiacie 128.
Rumuńsko-francuski mariaż
Rumunia była krajem, w którym władze nie skorzystały z włoskiej myśli technicznej. Partnerów znaleziono nad Sekwaną. W zbudowanym w Mioveni zakładzie od 1968 roku (przez 3 lata) powstawała tylnosilnikowa Dacia 1100, oparta na Renault 8. W 1969 roku zadebiutował znacznie nowocześniejszy wóz, czyli Dacia 1300. Atrakcyjnie stylizowany sedan, oparty na Renault 12, miał przedni napęd. Jak pokazuje teraźniejszość, nawiązanie współpracy z Francuzami było świetnym pomysłem, czego świadectwem są choćby rynkowe sukcesy Dustera czy Sandero.
Dacia 1300/1310
Konstrukcja oparta na Renault 12 przez pierwsze lata produkcji zachwycała nie tylko stylizacją i walorami praktycznymi, ale też jakością wykonania. Niestety – podobnie jak było w przypadku Polskich Fiatów 125p i 126p – ta drastycznie spadała wraz z coraz mniejszym udziałem części wyprodukowanych we Francji. Swoistym paradoksem było to, że przez pewien czas na giełdach w PRL używane auta ze starszych roczników były droższe od młodszych. Dacia 1300/1310 (wraz z wersjami pokrewnymi) wytwarzana była do 2004 roku. Stanowczo za długo.
Oltcit Club
Produkowany w latach 1982-1996 Oltcit Club to z pewnością najciekawiej stylizowane seryjne małe auto z demoludów. Linia mocno nawiązuje do pojazdów licencjodawcy, czyli Citroena. Co ciekawe – Oltcit był w rzeczywistości jednym z francuskich projektów, który nie doczekał się produkcji seryjnej. A co intrygowało w aucie, które z czasem stało się obiektem kpin? Częściowo zakryte tylne koła i tylna klapa mocno nawiązują do Citroena Visy. Podobnie jest we wnętrzu – tutaj zwracają uwagę jednoramienna kierownica czy znane np z CX-a czy GS-a satelity. Także licencyjne były jednostki napędowe – przyjemnie bulgoczące boksery. Ciekawostką była też korba, z której można było skorzystać, gdyby zawiódł akumulator.
Oltcit – oferowany też przez pewien czas na rynkach zachodnich jako Citroen Axel – nie odniósł oszałamiającego sukcesu rynkowego. Winna była jakość (właściwie jej brak) pogarszająca się z każdym rokiem produkcji. Kupując licencję, Rumuni zobowiązali się do częściowej spłaty należności „w naturze”. Okazało się jednak, że wspominana wątpliwa jakość auta sprzedawanego w salonach Citroena jako Axel była na tyle nieakceptowalna, że negatywnie wpłynęła na postrzeganie francuskiej marki na Zachodzie. Do tego wiele aut wytwarzanych w Rumunii wymagało kosztownych napraw gwarancyjnych. Stąd po kilku latach zrezygnowano z inżynierii znaczkowej. Trzeba dodać, że w 1986 Citroen przedstawił nowsze auto tego segmentu – model AX – tym bardziej więc Axel nie miał racji bytu. W naszym kraju natomiast krążył mit, jakoby w Oltcitach montowano drewniane klocki hamulcowe. A nie było to prawdą, bowiem drewniane elementy służyły jako zabezpieczenie na czas transportu. Zdarzało się, że auto sprzedawane w polskim salonie, nie miało zdjętych wspominanych zabezpieczeń.
Auta z Zachodu
Na drogach i ulicach Polski Ludowej od początku lat 70. przy odrobinie szczęścia można były spotkać nowoczesne auta z Zachodu. Szczytem marzeń wydawał się Mercedes W123, znany jako „Beczka”. Protoplastę klasy E wytwarzano w latach 1975-1985. Pojawiały się też włoskie Fiaty (także montowane w niewielkich seriach przez FSO: 127, 128, 131 i 132), Peugeoty, Citroeny, Renaulty, Ople, Fordy czy Volkswageny. Ciekawostką jest nieobecność, aż do początku lat 80., aut japońskich.
Benzyna na kartki, czyli w poszukiwaniu diesli
Kiedy w Orwellowskim roku 1984 władze PRL wprowadziły reglamentację paliw (benzyna na kartki, olej napędowy można było kupić w dowolnej ilości), znacząco wzrosło zapotrzebowanie na auta z silnikami wysokoprężnymi. Były nieudolne próby montażu diesli do Polonezów i Fiatów 125p. Ale szczytem pragnień – dość pragmatycznym – okazały się zachodnie „ropniaki”. Górę piramidy okupował wspominany Mercedes W123, niżej natomiast były takie modele, jak: Ford Sierra, Opel Rekord, Peugeot 505 czy VW Passat. Kolejną grupą były sprzedawane za dewizy (w Peweksie i w Baltonie) samochody japońskie: Toyota Corolla, Nissan Sunny czy Daihatsu Charade. Ten ostatni model, wyposażony w 3-cylindrowego diesla o pojemności 993 cm sześc., uznawany był za najoszczędniejszy na świecie.
Schyłek PRL – czeski film czy czeska wróżba?
Schyłek PRL to też czas odwilży w pozostałych krajach Demokracji Ludowej. Jako ciekawostkę należy uznać wytyczne czechosłowackich władz na rok 1989, dotyczące sprzedaży nowych aut osobowych. Notka zaczerpnięta z jednego z pierwszych numerów polskiego tygodnika „Motor” z tamtego roku informowała, że: W tym roku Czechosłowacja zmniejsza eksport osobowych Skód z 70 tys. do 45 tys. aut. Jak podała tamtejsza centrala handlu zagranicznego Motokov, na czechosłowacki rynek trafią także rumuńskie Oltcity (ponad 12 tys.), radzieckie Łady i Moskwicz (łącznie ok. 12 tys.), a także 2 tys. Wartburgów z czterosuwowym silnikiem Volkswagena oraz po 3 tys. PF 126p i południowokoreańskich Daewoo Racer.
Wspominane wcześniej plany sprzedaży nowych aut w Czechosłowacji są o tyle ciekawe, że jako ostatnie wymieniono Daewoo Racer. Pod tą nazwą kryło się auto znane jako Opel Kadett E czy Pontiac LeMans. W Polsce Racer zyskał sporą popularność w ostatniej dekadzie XX wieku – wspominany w archiwalnym „Motorze” model to nic innego jak późniejsza Nexia.
Pielęgnacja
Samochody 30-40-letnie nadal mogą zachwycać, szczególnie jeśli są w dobrym stanie technicznym i bez domorosłych przeróbek. Tylnosilnikowa Skoda, FSO 125p czy poczciwy Maluch zrobią jeszcze lepsze wrażenie, jeśli będą lśnić zadbaną i czystą karoserią. W czasach PRL trudno było znaleźć autokosmetyki z prawdziwego zdarzenia. Dziś, na szczęście, jest inaczej, więc nie trzeba myć nadwozia wodą z dodatkiem płynu do naczyń. Dużo lepsze są szampony samochodowe: skuteczne w walce z brudem, łagodne dla uszczelek i przyjemne w zapachu. A po wysuszeniu warto jeszcze nanieść woskową powłokę ochronną. Oczywiście szeroką gamę autokosmetyków znajdziesz w Inter Cars. W sklepie cenionym także przez właścicieli starszych aut, które były codziennością czy marzeniem w PRL.
Podsumowanie
Pisząc o samochodach rodem z PRL, warto zastanowić się nad fenomenem klasyków czy youngtimerów. Czy auta wyprodukowane w Czechosłowacji, NRD, PRL czy ZSRR zasługują na uwagę i jak będą sprawdzać się w codziennym ruchu, jako daily. Spytaliśmy o to eksperta Inter Cars, prywatnie fana motoryzacji japońskiej i włoskiej sprzed czterech dekad.
Wydaje się, że jako auto do jazdy na co dzień najbardziej nadają się Łady 2105/2106/2107. Są wytrzymałe i mogą sprawić sporo frajdy ze względu na tylny napęd. I nie są też drogie (za 4-5 tys. zł kupi się dobrze rokujący egzemplarz, do tego można przecież znaleźć samochód z końca produkcji). Polonezy i Polskie Fiaty 125p – ceny klasycznych modeli z PRL są mocno zawyżone w stosunku do rzeczywistej wartości, stąd bym mocno się zastanawiał. Ostatnia grupa klasyków z lat 80. przydatnych do jazdy na co dzień obejmuje modele japońskie. Jeżeli tylko uda się znaleźć egzemplarz nieprzeżarty przez rdzę, warto się zastanowić nad Corollą, Sunny czy Cariną II, nawet z wolnossącym dieslem. Auta japońskie nadal zachwycają ergonomią i walorami praktycznymi – są zwyczajne w najlepszym znaczeniu tego słowa.
Klasyki rodem z PRL są też popularnym wyborem jako auta do ślubu. O ile kilkanaście lat temu młode pary najchętniej decydowały się na przejażdżkę przedłużonym Lincolnem czy Mercedesem S klasy, to dziś cenione są Syreny czy Warszawy. Więcej o autach do ślubu – będą tam też omówione klasyki znane z PRL – znajdziesz w naszym wcześniejszym artykule.
