Gdy w latach 60. XX wieku zaczęło dorastać pokolenie boomu demograficznego i gospodarczego, jaki nastąpił w USA po II wojnie światowej, młodzi ludzie po raz pierwszy stali się grupą docelową Wielkiej Trójki z Detroit (Ford, General Motors, Chrysler). W znacznym stopniu zmieniło to rynek. Ogromne krążowniki przestały wystarczać, potrzebne były auta tańsze, mniejsze, ale też bardziej ekscytujące, nowocześniejsze i dostosowane do gustu osób około dwudziestki. Tak narodziły się pony cars i muscle cars. Jednym z legendarnych przedstawicieli tego segmentu jest Chevrolet Camaro. Poznaj jego historię i wpływ na świat motoryzacji. Dowiedz się, jak dziś kupić klasycznego Camaro, a jak nowoczesnego. Wszystko, co musisz wiedzieć o tym kultowym aucie, znajdziesz w jednym miejscu!
Chevrolet był jedną z pierwszych amerykańskich marek, która wprowadziła do oferty samochód klasy kompaktowej. W 1959 roku zaprezentował model Corvair, którego konstrukcja inspirowana była przede wszystkim coraz popularniejszymi w USA VW Typ 1 (Garbusem) oraz Porsche 356. Auto było nowoczesne, miało samonośne nadwozie i aluminiowy silnik typu bokser chłodzony powietrzem i umieszczony za tylną osią. Była to zmodyfikowana jednostka pochodząca z lekkich samolotów i pozwalała osiągać zaskakująco dobre osiągi. Dodatkowo od 1962 roku dostępna była odmiana turbo. Corvair, chociaż miał wiele zalet, nie osiągnął sukcesu. Dziennikarze motoryzacyjni nazwali go niebezpiecznym i mimo tego, że General Motors wygrało z nimi procesy o zniesławienie, to nie uratowało przed spadkiem sprzedaży. Z tego powodu postanowiono opracować bardziej konwencjonalny kompakt – oczywiście chodziło o amerykańskie standardy – było nim właśnie Camaro.
Z tego artykułu dowiesz się między innymi:
- jak narodził się Chevrolet Camaro;
- jak rozwijały się klasyczne odmiany Chevroleta Camaro;
- w jaki sposób doszło do odrodzenia Chevroleta Camaro;
- jak i za ile możesz kupić klasyczne Camaro, a za ile nowoczesne.
Muskularne kucyki – jak narodził się Chevrolet Camaro?
Z Chevroletem Camaro nieodłącznie wiążą się dwa terminy wymienione we wstępie. Pony cars (pony – ang. kucyk, konik) to klasa samochodów kompaktowych, jednak według amerykańskich standardów. Oznaczało to, że były one większe od popularnych samochodów europejskich zwykle o około 50 cm pod względem rozstawu osi. Jednak na tle typowych amerykańskich samochodów tego czasu były dość małe. Nazwa pony cars pochodzi od Forda Mustanga, który ma logo konia na atrapie i niewielkie wymiary. To spowodowało, że zaczęto nazywać go właśnie „konikiem”, a wraz z nim całą grupę pojazdów.
Należy zaznaczyć, że termin pony cars nie oznacza samochodów sportowych. Pierwsze z nich, pokazane w 1964 roku Plymouth Barracuda (Plymouth był marką Chryslera) i Ford Mustang, miały podstawowe silniki o dość mizernej mocy. Baracuda wyposażona była w motor o pojemności 2.7 l, a Mustang 2.8 l, oba miały około 100 KM, ważyły około 1500 kg i nie czyniło to z nich samochodów szczególnie dynamicznych.
Muscle cars (muscle – ang. muskularny, umięśniony) oznaczał topowe, mocne wersje samochodów kompaktowych lub klasy średniej. Za pierwszego muscle cara uznaje się Oldsmobile’a Rocket 88 z roku 1949, jednak złotą erę tych samochodów rozpoczyna Pontiac GTO, pokazany w 1963 roku. Stworzył on pewien wzorzec tego typu auta. Małe nadwozie napędzane było za pomocą dużego silnika V8 zasilanego wielogardzielowymi gaźnikami, pozwalającego uzyskać stosunkowo wysoką moc, przeważnie ponad 250 KM.
Wraz z pojawieniem się pony cars powstała świetna platforma do stworzenia mocnych wersji. Miały mieć one przede wszystkim znaczenie marketingowe, pokazywać pony cars jako samochody ciekawe i ekscytujące. Mustang i Barracuda otrzymały silniki V8 w 1965 roku, były to jeszcze dość małe jednostki, o pojemności 4.5 l w Plymoucie i 4.3 lub 4.7 l w Fordzie. Generowały jednak około 230 KM, co zapewniało im dość dobre osiągi.
Koncern General Motors po fiasku Corvaira nie był przekonany do tworzenia samochodów kompaktowych, jednak sukces Mustanga spowodował, że przystąpiono do pracy, która zaowocowała pojawieniem się pierwszej generacji Camaro.
Klasyczny Chevrolet Camaro – pierwsze generacje
Nazwa Camaro została zaczerpnięta z dość nietypowego źródła. Szef marketingu GM Bob Lund i jeden z wiceprezesów koncernu Ed Rollet znaleźli go w przedwojennym słowniku francusko-angielskim. Camaro miał być slangowym określeniem kumpla, kompana czy towarzysza. Początkowo projekt funkcjonował pod nazwą Panther, jednak zdecydowano, że auto będzie kontynuować serię modeli z nazwą zaczynającą się na C (Corvair, Chevelle, Chevy, Corvette).
Projekt Panther rozpoczęto w 1966 roku, a Camaro zostało zaprezentowane już po kilkunastu miesiącach. Auto dzieliło sporo elementów z Chevroletem Chevy II (znanym także jako Nova), podobnie jak Mustang bazował na Fordzie Falconie. Pozwoliło to na szybkie opracowanie auta bez długotrwałych testów nowych rozwiązań technicznych. Aby móc konkurować z autami Forda i Chryslera, Chevrolet od razu postawił na duży wybór silników. W pierwszym roku produkcji było ich 8, z czego aż 6 było w układzie V8, w następnych latach liczba ta wzrosła do 12. Każdą wersję można było zamówić z automatyczną lub manualną skrzynią biegów.
Najmocniejsza wersja Chevrolet Camaro SS (Super Sport) w 1967 roku otrzymała silnik 5.7 l o mocy 299 KM. Wyróżniała się ona garbem na masce i białymi pasami wzdłuż karoserii. Wyposażono ją także w sportowe zawieszenie i hamulce. Od roku 1968 montowano w niej mocniejszy silnik V8 6.5 l, generujący 350 KM.
Przygotowana do wyścigów Trans-Aam odmiana Z/28 pod maską miała silnik 4.9 V8 o mocy 290 KM (być może większej, niektóre źródła podają, że była ona zaniżana w dokumentacji ze względów podatkowych i regulaminów wyścigów).
Ostatnią wersją specjalną był pakiet stylistyczny RS. Był on dostępny bez względu na silnik, obejmował specjalne zderzaki i malowanie oraz dodatki we wnętrzu.
Pierwsza generacja Camaro dostępna była jako kabriolet lub jako dwudrzwiowy fastback.
Chevrolet Camaro II – godny następca
Na rok modelowy 1970 Chevrolet przygotował kolejną generację Camaro. Zupełnie nowe nadwozie z reflektorami umieszczonymi w podwyższonych błotnikach i dziobatą atrapą chłodnicy robiło wrażenie bardziej dynamicznego i mocniejszego od poprzednika. Jego stylizacja miała nawiązywać do Corvette. Podwyższenia błotników i tylne, okrągłe lampy zostały zainspirowane właśnie trzecią generacją tego modelu. Odmiana Convertible (kabriolet) była niedostępna w tej generacji.
Najsłabszy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik został zastąpiony większym. Pierwsza generacja napędzana była motorem 3.8 l, w drugiej najmniejsza jednostka miała pojemność 4.1 l i moc wyższą o 15 KM (140 a 155 KM). Nowy był także najmocniejszy silnik, który przygotowano specjalnie do tego modelu w wersji Z/28. Miał on pojemność 5.7 l, ale generował aż 360 KM. Jego charakterystyka i wytrzymałość były lepsze od stosowanego w Camaro SS I V8 6.5. Jednostka nosiła oznaczenie LT-1 i była pierwotnie opracowana z myślą o Corvette. Reszta gamy silnikowej początkowo pokrywała się z tą z 1969 roku.
Zmiany zaszyły w podwoziu. Auto otrzymało stabilizator poprzeczny zawieszenia, a w opcji dostępne były hamulce tarczowe na obu osiach. Całkiem nowy był też design wnętrza.
W 1971 roku w życie weszły federalne ograniczenia emisji spalin, które wpłynęły znacząco na moc amerykańskich silników i zakończyły erę klasycznych muscle carów. Chevrolet Camaro SS II zamiast niemal 300 KM oferował tylko 260 KM, a Z/28 został osłabiony do 330 KM.
W 1972 roku produkcja Camaro bardzo zwolniła ze względu na strajki robotników fabryk GM. Z tego powodu modelu także nie rozwijano.
Rok później przepisy zaczęły wymagać tzw. 5 miles bumpers, czyli zderzaków, które nie odkształcają się przy kolizjach z prędkością do 5 mil/h. Spowodowało to zmiany stylistyczne. Nowe zderzaki przedłużyły Camaro o kilkanaście centymetrów. Technicznie modyfikacje roku 1973 objęły pojawienie się hydraulicznej regulacji luzu zaworowego w niektórych silnikach. W dalszych latach zmiany były kosmetyczne lub wymuszone przez przepisy. W 1975 roku do układu wydechowego trafia katalizator.
Lifting karoserii przychodzi w 1978 roku. Camaro otrzymuje zderzaki zintegrowane z nadwoziem. W 1980 roku silnik R6 zostaje zastąpiony przez V6 o pojemności 3.8 l i mocy 122 KM. Był to ostatni rok Camaro II.
Chevrolet Camaro III – upadek mięśniaków
Trzecia generacja pojawia się w 1982 roku, chociaż bazuje na tej samej platformie co poprzednik, to zmiany stylistyczne są bardzo duże. Ostre linie, płaskie powierzchnie i ścięty ukośnie przód z prostokątnymi reflektorami we wnękach nadawał autu dynamicznego wyglądu, ale nie był tak muskularny, jak stylizacja drugiej wersji.
Ze względu na jeszcze silniejsze regulacje emisji spalin, najsłabsza odmiana Camaro była wręcz rachityczna. 2.5 l czterocylindrowy silnik Iron Duke generował 84 KM, a osiągi samochodu z tą jednostką były podobne do tych znanych właścicielom Polonezów. Za równie mizerne należy uznać parametry wersji V8, która nawet w topowej odmianie Z/28 uzyskiwała jedynie 145 lub 165 KM z pojemności 5.0 l. W tym samym czasie Mercedes czy BMW miały zbliżoną moc z silników połowę niższej pojemności, a dostępny także w USA VW Rabbit (Golf) w wersji GTI generował 110 KM z silnika 1.6 l.
Osiągi poprawiono nieco w kolejnych latach. W 1983 roku V8 5.0 miał 190 KM, a dostępny w 1985 najmocniejszy Chevrolet Camaro IROC-Z/28 z tym samym silnikiem 215 KM. Parametr ponownie obniżono do 190 KM już w 1986. Najmocniejszy Chevrolet Camaro III dostępny po 1989 roku wyposażony był w silnik 5.7 l V8 i uzyskiwał 245 KM.
Aby zachęcić klientów do kupowania samochodów o dość przeciętnych lub słabych osiągach, Camaro III miało bardzo szeroką opcję wyposażenia dodatkowego, obejmującego między innymi: kontrolę trakcji, automatyczną klimatyzację czy wycieraczki reflektorów oraz wiele innych mniejszych elementów. Największa w historii modelu była także gama nadwoziowa. Dostępny był Chevrolet Camaro kabriolet (Convertible), targa (zdejmowany sztywny dach nad pasażerami), T-top (targa ze stałym, centralnym szprosem dachu) i klasyczne coupe.
Chevrolet Camaro IV – nowy start i koniec epoki
Zaprezentowany w 1992 roku Camaro IV bazował na nowej płycie podłogowej. Stylistycznie nawiązywał do poprzednika, jednak ostrości zastąpiły zaokrąglenia i łagodne przejścia. Reflektory we wnęce zostały przykryte przezroczystym kloszem, linia maski i dachu przybrała łukowaty kształt, a lusterka płynnie łączyły się z tylną częścią błotników przednich. Miękkie linie i krągłości były dominującym trendem na początku lat 90. i zgodnie z nim zaprojektowano czwartą generację Camaro.
Do budowy nadwozia wykorzystano panele z kompozytu szklano-epoksydowego, dzięki czemu ciężar samochodu spadł o około 100 kg w stosunku do Camaro III. Dostępne były trzy odmiany nadwozia: coupe, kabriolet i targa (T-top).
Zrezygnowano z silników Iron Duke, a podstawową jednostkę napędową stanowiły V6. Początkowo miała ona 3.4 l i 160 KM, od 1995 do oferty dodano także silnik 3.8 l o mocy 200 KM. Do topowej odmiany Z28 ponownie trafił small block przeniesiony wprost z Corvette, V8 5.7 zasilany wtryskiem elektronicznym, osiągał moc 275 KM. Mógł być on połączony z czterobiegowym automatem lub sześciobiegowym, sportowym manualem firmy Borg-Wagner. W 1994 roku wprowadzono centralny sterownik silnika, który pozwolił na redukcję emisji zanieczyszczeń bez redukowania mocy. Pozwalał on też na zmianę trybu pracy silnika z pozycji kierowcy i diagnostykę komputerową (od 1996 roku przez złącze OBD-II).
W 1997 roku do sprzedaży trafiła wersja specjalna Camaro z okazji trzydziestolecia modelu. Wzmocniony silnik 5.7 l osiągał moc 330 KM.
W 1998 roku Camaro przeszło lifting, który objął głównie przednią część pojazdu. Zlikwidowano wnękę na reflektory, zamiast niej montując zintegrowane lampy przednie osadzone o wiele płycej niż poprzednie. Nowy był także zderzak.
Pod maskę najmocniejszej odmiany trafił nowo opracowany silnik LS1 z Corvette o mocy 305 KM z pojemności 5.7 l. Przeprowadzono także drobne zmiany w zawieszeniu i układzie hamulcowym. Motor zmodyfikowano jeszcze w 2001 roku. Po zmianach osiągał on 310 KM w standardowym modelu oraz 325 w Camaro Z28. W 2002 roku zakończono produkcję Camaro IV. Samochód nie miał bezpośredniego następcy i nazwa ta zniknęła z rynku na 8 lat.
Nowy Chevrolet Camaro – generacje V i VI
Chociaż koncept nowego Camaro pokazano już w 2005 roku, to produkcja seryjna rozpoczęła się dopiero w 2010 roku. Camaro V nie miał technicznie nic wspólnego z poprzednikiem. Został oparty na platformie Zeta, która obejmowała wszystkie tylnonapędowe samochody GM średniej wielkości.
Stylistyką mocno nawiązywał do dwóch pierwszych generacji. Sylwetka inspirowana Camaro I i dziobaty przód na wzór Camaro II wpisywały się w modny styl retro (Mini, Fiat 500, ale także Mustang V czy Dodge Charger z 2005 roku). Dostępne były dwie odmiany nadwozi: coupe i kabriolet. Połączenie nawiązań do klasycznych modeli i mocnych, futurystycznych linii, zostało ciepło przyjęte przez dziennikarzy i klientów. Camaro się odrodziło.
Pod maską Camaro V dostępne były silniki V6 i V8. Te pierwsze trafiały do wersji LS i LT, miały 3.6 l pojemności oraz moc 304 KM. Jednostki V8 przeznaczone były do Camaro SS, gdzie montowano dwie odmiany. Obie miały pojemność 6.2 l, ale L99 generował 400 KM, a LS3 – 426 KM. Wszystkie wersje były dostępne z 6-biegowym automatem Hydramatic (w LS/LT 6L50, w SS mocniejsza 6L80) lub ze skrzynią manualną o 6 przełożeniach. V6 łączono z japońską Aisin AY6, natomiast V8 ze sportową skrzynią Tremec TR-6060, która trafiała także do Corvette, Forda Mustanga Shelby 500 czy czwartej i piątej generacji Dodge’a Vipera.
Chevrolet Camaro VI zastąpił V w 2016 roku. Osadzono go na platformie Alpha, która od stosowanej wcześniej Zety, różniła się dość znacznie. Zamiast zawieszenia wielowahaczowego zastosowano kolumny MacPhersona w przednim zawieszeniu. Szósta generacja jest nieznacznie mniejsza i o około 100 kg lżejsza od V.
Stylistycznie nowe Camaro kontynuowało to, co zapoczątkowała V, czyli nowoczesną sylwetkę z nawiązaniami do modeli klasycznych. Nowa, nowe. była za to gama silników. Po raz pierwszy od czasów niesławnego Iron Duke’a pod maskę Camaro trafił silnik czterocylindrowy. Jednak jednostka 2.0 LTG EcoTec wyposażona została w turbosprężarkę i generowała 275 KM oraz pozwalała na dynamiczną jazdę. Silnik ten przeznaczony był przede wszystkim na rynek europejski.
Kolejna jednostka w gamie to V6 3.6 l LGX o mocy 335 koni. Obie dostępne były w odmianach LS i LT. Odmiana SS tradycyjnie otrzymała silnik z Corvette. Tym razem to V8 6.l o mocy 455 KM. W specjalnej odmianie ZL1 wyposażono ją w mechaniczny kompresor, dzięki czemu rozwija aż 650 KM.
VI to szósta, aktualnie produkowana generacja modelu Chevrolet Camaro. Cena? Nowy w salonie w wersji podstawowej kosztuje około 25 000 euro, odmiana SS – 45-50 000 euro, a ZL 1 65—70 000 euro. W Polsce nie ma oficjalnej sieci dilerskiej Chevroleta, dlatego ceny w złotówkach nie są znane.
Używany Chevrolet Camaro – klasyk, youngtimer, modern muscle
Przez ponad 50 lat historii Camaro samochody te przechodziły wiele zawirowań i doradzenie tego, w jaki sposób kupować je na rynku wtórnym, jest dość skomplikowane. Mimo trudności ekspert Inter Cars pokusił się o przedstawienie kilku wskazówek.
Dwie pierwsze generacje potrafią kosztować fortunę, szczególnie w odmianach z mocnymi silnikami V8. Odmiany SS czy Z28 warte są często nawet 100 000 USD. Pierwsza generacja jest droga nawet przy silniku R6, natomiast słabsze wersje Camaro II są w USA dostępne za około 6000–8000 USD (około 30–35 000 zł). W Polsce są one około 2 razy droższe, dlatego zwykle opłaca się takie auto sprowadzić z Ameryki przez zajmującą się taką działalnością firmę.
Najmniej poszukiwana jest trzecia generacja, do tego stopnia, że na rynku amerykańskim w ogłoszeniach dostępne są niemal wyłącznie odmiany IROC-Z i Z28, prawdopodobnie w większości niebędące oryginałami. Takie Camaro z V8 to dobra baza do tuningu. Silnik jest mocno zduszony, ale to te same jednostki, które w poprzednich generacjach miały około 300 KM i łatwo tę moc osiągną po odpowiedniej modyfikacji. W przypadku trzeciej generacji Chevroleta Camaro cena wersji z silnikiem 5.0 V8 wynosi już poniżej 5000 USD, a nawet w Polsce trafiają się egzemplarze za mniej niż 20 000 zł. Jeszcze tańsze są wersje z silnikami V6 i Iron Duke. W tej ostatniej odmianie także istnieje pewne pole do modyfikacji. 2.5 l silnik po odpowiednich zmianach może uzyskać sporą moc, jednak będzie to trudniejsze niż w przypadku V8.
Czwarta generacja to ciekawy pomysł na youngtimera. Auto jest dość nowoczesne i łatwe w użytkowaniu, ma całkiem mocne silniki i wzbudza zainteresowanie na ulicy. Jest też bardziej dostępne na rynku europejskim od poprzedników. Chevrolet Camaro ma jednak pewną wadę – spalanie. Auto to zachęca do jazdy, mogłoby nawet być codziennym środkiem transportu, ale nawet silnik V6 potrzebuje około 15 l/100 km. V8 przy delikatnej jeździe potrafi spalać podobnie, ale mocniejsze dodawanie gazu będzie wiązało się ze zużyciem paliwa ok. 20 l na 100 km. Co oczywiste, ekonomia nigdy nie była tym, czym wyróżniał się Chevrolet Camaro, spalanie czwartej generacji jest jednak dość wysokie nawet na tle poprzednich, a dodatkowo nie jest to auto o takim potencjale kolekcjonerskim lub tuningowym jak one.
V oraz VI generacja to auta współczesne. Kupuje się je, jak każdy samochód mający kilka lat. Nie ma znaczenia, że nosi on nazwę Chevrolet Camaro. Cena? Nowy egzemplarz to spory wydatek, używana generacja V w wersji z V6 kosztuje około 30 000 zł.
Camaro to legenda i za to należy niekiedy słono zapłacić, ale to także symbol swoich czasów, dlatego liczba wersji i różnych odmian jest ogromna. W zależności od potrzeb możesz znaleźć Camaro dla siebie, a gdy to już zrobisz, zajrzyj do sklepu Inter Cars. Znajdziesz tam części seryjne i tuningowe, które możesz wykorzystać do swojego auta. W ofercie są też płyny hamulcowe czy oleje oraz oczywiście opony.
