Przez dekady silniki wysokoprężne i benzynowe opracowane przez Volkswagena słynęły z trwałości i nieskomplikowanej konstrukcji. Owszem, nie zachwycały dynamiką czy niskim spalaniem, ale i tak były chwalone przez użytkowników. Zmiany w podejściu inżynierów z Wolfsburga odnośnie osiągów i wydajności można było zauważyć pod koniec XX wieku, gdy debiutowały silniki TDI oparte na pompowtryskiwaczach. Kilka lat później Volkswagen zaczął odświeżać gamę motorów benzynowych. Pojawiły się silniki TSI, do dziś budzące sporo kontrowersji. Wokół TSI narosło kilka mitów. Czas się z nimi rozprawić!
Kiedy silnik TSI pojawił się na rynku, błyskawicznie przykuł uwagę zarówno branżowych specjalistów, jak i kierowców. Chwalono wydajność i dynamikę, ale co budziło ewentualne wątpliwości? Niezawodność w dłuższej perspektywie i koszty serwisu. Zastanawiające było też, jak będzie sprawować się benzynowy silnik TSI z wtryskiem bezpośrednim. W pierwszej dekadzie XXI wieku była to technologia budząca wątpliwości przede wszystkim ze względu na wysokie koszty serwisowe. Wiedzą coś o tym właściciele niektórych modeli Mitsubishi (GDI), Forda (SCi), Citroena (HPI) czy Renault (iDE). Jak na tym tle wypada TSI?
Z artykułu dowiesz się między innymi:
- Kiedy debiutowała rodzina silników TSI.
- Jak rozróżnić serię EA 111 od EA 211.
- O problemach z silnikami TSI.
- Czy do TSI można montować LPG.
- Jakie silniki są alternatywą dla TSI.
Silnik TSI – najważniejsze informacje
Jak wspominaliśmy, gama silników TSI obejmuje wyłącznie jednostki napędowe z wtryskiem bezpośrednim. Dlaczego niemieccy konstruktorzy postawili na to rozwiązanie? Odpowiedź jest prosta – eko. Eko, czyli ekologia i ekonomia. Ekologia, ponieważ silniki TSI emitują mniej szkodliwych substancji niż konstrukcje z wtryskiem pośrednim. Ekonomia – tutaj na uwagę zasługuje wydajność, czyli duża moc ze stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej, co przekłada się na ograniczone spalanie.
Jak rozszyfrować skrót TSI? Turbo Stratified Injection można tłumaczyć jako „turbodoładowany wtrysk warstwowy”. Łatwo wywnioskować, że w silnikach tego typu zawsze występuje turbosprężarka. To ona odpowiada za wzrost mocy oraz wartości momentu obrotowego. Dodatkowo w mocniejszych odmianach silników TSI stosowano doładowanie mechaniczne. Kompresor załączał się niemal od razu po uruchomieniu zapłonu, turbo po osiągnięciu określonej prędkości obrotowej. Połączenie sprężarki mechanicznej i turbo nie tylko znacząco polepsza osiągi, ale też pozwala uniknąć tzw. turbodziury.
Rodzaje silników TSI – jak odróżnić EA 111 od EA 211?
Gamę silników TSI warto podzielić na dwie grupy. Umiejętność, jak odróżnić EA 111 od EA 211, może znacząco ograniczyć koszty serwisowe. Odmiana EA 111, jak przystało na konstrukcję pionierską, miała sporo wad. Niedopracowanie wynikało przede wszystkim z braku doświadczenia inżynierów Volkswagena w projektowaniu silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim. Co interesujące, w silnikach debiutujących w 2006 roku wadliwa okazała się konstrukcja łańcuszka rozrządu. Wspomniany łańcuch miał wyeliminować problemy z paskiem, ale w praktyce okazał się problematyczny. Problematyczny na tyle, że wielu właścicieli zmuszonych było do jego wymiany po przejechaniu 40-50 tys. km. TSI EA 111 miało też kłopoty z przegrzewaniem oraz turbosprężarkami. Winowajcami wspominanych usterek były napinacz olejowy rozrządu oraz zalecenia dotyczące wymiany środka smarnego. Producent rekomendował interwał 30 tys. km.
Gama silników EA 211 została zaprezentowana w 2012 roku. Na uwagę zasługuje fakt, że zrezygnowano z doładowania mechanicznego. Oczywiście to niejedyne zmiany względem cieszącej się złą sławą rodziny TSI EA 111. W zmodyfikowanych silnikach serii EA 211 poprawiono układ chłodzenia oraz zastosowano lżejszy szkielet. Modyfikacje wystarczyły, aby znacząco poprawić trwałość względem wersji zaprezentowanej w 2006 roku.
Gdyby czas debiutu TSI EA 211 oznaczał definitywny koniec EA 111, nie byłoby dużego problemu z odróżnieniem, w jaki silnik wyposażono używane auto. Jednak przez kilka lat montowano obie odmiany. Przymierzając się do zakupu używanego samochodu z silnikiem TSI, warto znać sposób na odróżnienie generacji. Jako że wizualne oba rodzaje silników są podobne, warto skupić się na czymś innym. Symbol określający rodzaj motoru znajduje się na pokrywie rozrządu, tabliczce znamionowej bądź na naklejce w bagażniku. W rozszyfrowaniu powinien pomóc także numer VIN.
Pojemność skokowa
Budowane zgodnie z ideą downsizingu silniki TSI występowały w wielu odmianach. Jeden z podziałów przebiega po linii pojemności skokowej. I tak w autach miejskich (np. VW Polo czy Skoda Fabia) można spotkać silniki TSI 1.0, 1.2 czy 1.4. W kompaktach (VW Golf, Seat Leon czy Audi A3) montowano jednostki o pojemnościach od 1.0 do 1.5. Ponadto można jeszcze spotkać auta z grupy VW oznaczone symbolem TSI o większych pojemnościach. Montowano je w miniwanach, SUV-ach czy autach klasy średniej. Trzeba wspomnieć, że niektóre warianty przetrwały na rynku tylko kilka lat.
TSI – potencjalne problemy
Niektóre usterki niemal nieustannie trapią silniki TSI. Problemy dotyczą głównie wersji EA 111, ale czasem zdarzają się również w nowszych odpowiednikach z serii EA 211. Wśród najczęściej występujących awarii należy wymienić:
- uszkodzenia elementów rozrządu;
- pękanie pierścieni i tłoków;
- nieprawidłowe działanie wariatora;
- nadmierny pobór oleju;
- wadliwa praca turbosprężarki.
Wymienione niedomagania niekiedy wymagają kompleksowej naprawy jednostki napędowej. Volkswagenowskie silniki TSI typu, szczególnie w odmianie EA 111, mogą w skrajnych przypadkach generować wydatki przekraczające 10 tys. zł.
Jak dbać o silnik TSI?
Jak wspominaliśmy, część problemów związanych z silnikami TSI wynika z błędnych założeń konstrukcyjnych. Jako główną przyczynę trzeba uznać zbyt optymistycznie szacowany interwał olejowy. Właściciele pojazdów, którzy wymieniali olej co 10-15 tys. km, dużo rzadziej narzekali na awaryjność. Jeśli szukasz auta z silnikiem TSI, szczególną uwagę zwróć na wpisy w książeczce serwisowej o wymianie oleju.
Trwałość związana jest też ze sposobem użytkowania. Brzmi banalnie, ale odpowiedź na pytanie, jak jeździć silnikiem TSI, pozwoli sporo oszczędzić na serwisowaniu. Przede wszystkim rozpędzaj samochód dynamicznie, jednocześnie delikatnie naciskaj pedał gazu po osiągnięciu wysokich obrotów. Mechanicy nie zalecają też jazdy z wysoką prędkością wału korbowego – maksymalny pułap określają 5000 obr./min. Pozytywnie na trwałość wpływają też: utrzymywanie poziomu oleju blisko maksimum, niedodawanie gazu podczas uruchamiania silnika czy kontrolowanie temperatury jednostki napędowej (zbyt wysoka grozi zużyciem turbosprężarki).
Jak jeszcze zminimalizować ryzyko usterek w TSI? Szczególne znaczenie ma jakość oleju. Skrócone interwały nie wystarczą. Olej do Volkswagena czy Skody z silnikiem TSI musi być najwyższej jakości, najlepiej mogący poszczycić się stosowną certyfikacją (np. VW 504.00 czy VW 505.00).
Okiem eksperta, czyli LPG i TSI
Nowoczesne silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim zazwyczaj nie są polecane do zasilania gazem. Co na temat mówi ekspert Inter Cars? Rzeczywiście TSI i standardowa (sekwencyjna) instalacja LPG to niewskazane połączenie. Osobom szukającym oszczędności rekomenduję inne rozwiązane, czyli instalację z dotryskiem benzyny. Silnik uruchamia się na benzynie i po osiągnięciu odpowiedniej temperatury zaczyna pracować na gazie. Jednak cały czas spala także wspomnianą benzynę, która odpowiada za chodzenie i smarowanie. Dlaczego potrzebny jest dotrysk? Wszystkie wtryskiwacze w silniku TSI są umieszczone w komorze spalania i kiedy nie pracują, przegrzewają się (LPG ich nie chłodzi).
Chcesz dowiedzieć się, czy LPG się opłaca? Jeśli tak, to przeczytaj artykuł: LPG – najważniejsze informacje i analiza oszczędności.
Właściwy serwis
Jak wspominaliśmy, jednym z kluczy do niezawodności samochodu z silnikiem TSI, jest właściwy serwis. Co ważne, nie trzeba korzystać z ASO, aby utrzymać auto, nie tylko jednostkę napędową, w dobrej kondycji. Godnego polecenia mechanika znajdziesz w jednym z warsztatów współpracujących z siecią Motointegrator. A co z olejem? Zawsze wymieniaj go razem z filtrem – postaw na sprawdzone marki, gwarantujące najwyższą jakość.
Dobierz olej do TSI
TSI – czy warto?
Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, czy używany samochód z silnikiem TSI to bezpieczny zakup. Owszem, pierwsza seria (EA 111) jest bardziej ryzykowna od udoskonalonej odmiany (EA 211), ale też obie mogą generować nadspodziewanie wysokie koszty serwisowe. Pocieszający jest fakt, że wadliwe silniki zostały w większości naprawione. Nadal jednak przy zakupie trzeba zachować ostrożność. Co przemawia za TSI? Dynamika i niewielkie spalanie wymieniane są jak pierwsze. Także kulturze pracy trudno coś zarzucić.
Czy jest realna alternatywa dla TSI? Z silników benzynowych można pokusić się o 1.6 MPI (102 KM), spotykany w takich autach, jak np. Skoda Octavia, VW Golf, Seat Toledo czy Audi A4. Ale podaż jest ograniczona, mimo to warto szukać, szczególnie że wspomniany silnik świetnie współpracuje z sekwencyjną instalacją gazową. W autach segmentu B, jak Skoda Fabia, Seat Ibiza czy VW Polo, sprawdzą się też jednostki MPI o mniejszych pojemnościach.
