BMW E30 – historia kultowej serii

Jeszcze nie tak dawno BMW E30 uznawany był za samochód dla chcących się wyszaleć młodych kierowców, będąc nieodłącznym elementem ich ekscytującej przygody za kółkiem. Dziś auta w dobrym stanie stają się coraz droższe i można uznać ten model za pełnoprawnego youngtimera. Oto historia i zestaw ciekawych informacji o tej generacji BMW serii 3.

Po sporym sukcesie produkowanego od 1962 roku BMW określanego jako Neue Klasse (Nowa Klasa), a następnie zmodyfikowanej wersji – Serii 02 (pierwszych po wojnie 4-cylindrowych BMW, opracowano dla nich kultowy silnik serii M10), w monachijskiej firmie postanowiono przeorganizować linię modelową. Wspomniane auta były niemal identyczne. Różniły się pojemnością skokową silnika i detalami. Gdy szykowano następców, stworzono kompaktową serię 3 i należącą do klasy średniej serię 5. Pierwsza generacja BMW 3 pojawiła się w 1975 roku i nosiła oznaczenie E21. Pod maską mogła mieć silnik M10 o pojemności od 1.6 do 2.0 l lub sześciocylindrowe M20 (2.0 do 2.3 l). Już w 1976 roku rozpoczęły się prace nad następcą E21, którym stało się BMW E30, wprowadzone do produkcji w 1982 roku. 

Z tego tekstu dowiesz się m.in.:

• jak zbudowane jest BMW E30;
• jakie wersje nadwozia były oferowane w BMW E30;
• co wyróżnia sportowe odmiany E30;
• czy warto sięgnąć po BMW E30 do motosportu;
• jak kupić E30 w dobrym stanie;
• gdzie zaopatrzyć się w części do BMW;
• jak zmieniał się wizerunek BMW E30 przez lata?

BMW E30 – konstrukcja i napęd

Seria 3 E30 korzystała z podwozia bardzo podobnego do poprzednika – modelu E21. Zastosowano typowy dla marki klasyczny układ napędowy (silnik z przodu, napęd na tylne koła). 

Przednie zawieszenie oparto o kolumny Macphersona, z tyłu niezależne zawieszenie z wahaczami wleczonymi i sprężynami śrubowymi. Największe zmiany wprowadzono w obrębie tylnej osi. BMW E21 było podatne na nadsterowność podczas pokonywania zakrętów z większą prędkością. W E30 zwiększono rozstaw osi i przekonstruowano tylne zawieszenie, aby ten problem wyeliminować. Dzięki temu druga generacja serii 3 prowadziła się dużo pewniej od poprzedniej. 

Początkowo w 1982 roku klienci mieli do wyboru cztery wersje silnikowe:

• BMW 316 (silnik czterocylindrowy M10, pojemność 1.6 l.);
• BMW 318i (M10, 1.8 l, z wtryskiem mechanicznym Bosch);
• BMW 320 (sześciocylindrowe, 2.0 l, M20);
• BMW 323i (silnik M20 2.0 l, z wtryskiem mechanicznym).

W roku 1983 do oferty trafił sześciocylindrowy turbo-diesel 2.4 l M21 (BMW 324td). W 1985 dodano dwa warianty wersji 325. Pod maską mieścił się silnik 2.5 l (325i) lub 2.7 l (325e i 325es) z serii M20. W tym samym roku wprowadzono także wolnossącą odmianę diesla 2.4 M21. 

W roku 1987 silniki serii M10 zostały zastąpione przez nowe jednostki M40, które trafiły w różnych wariantach pojemnościowych do 316i oraz 318i. Także w 1987 w ofercie pojawiło się pierwsze BMW 3 z napędem na obie osie – wersja 325ix (M20 2.5 l). W 1989 roku wprowadzono nową wersję E30, czyli 318is z wtryskiem elektronicznym. Generujący 134 KM silnik M42 jest uznawany za najlepszą jednostkę czterocylindrową montowaną w BMW E30.

Początkowo w wersjach czterocylindrowych i 320i z tyłu montowano hamulce bębnowe, a w 323i tarczowe przy obu osiach. Od 1985 wszystkie wersje otrzymały hamulce tarczowe obu osi, przy czym przednie były wentylowane. W 1986 roku na wyposażeniu pojawił się ABS.

Za przenoszenie napędu mogła odpowiadać 4- lub 5-biegowa skrzynia manualna Getrag (Getrag 240 i 242) lub automat firmy ZF: początkowo o 3 przełożeniach (ZF 3HP), a w nowszych egzemplarzach 4-biegowa (ZF 4HP).

Stylistyka i wersje nadwozia BMW E30

Nadwozie BMW zaprojektowane przez Boyke Boyera stanowiło unowocześnione rozwinięcie stylistyki E21. W E30 zrezygnowano z obłości, postawiono na smukłe, ostre linie i minimalizm, dzięki czemu wyglądało nowocześnie i pasowało do epoki. Z poprzednikiem łączyły je podcięta pod ujemnym kątem atrapa chłodnicy (ale w E30 kąt był o wiele mniejszy niż w E21) i Hofmeister kink – charakterystyczne podcięcie kształtu tylnych szyb bocznych. 

E30 wyróżniało się dość bogatą gamą dostępnych wersji nadwoziowych. Były to:

• BMW E30 sedan (4d);
• BMW E30 coupe (2d);
• BMW E30 cabrio Baur;
• BMW E30 cabrio (fabryczne) – od 1985;
• BMW E30 Touring (kombi) – od 1987.

W 1982 roku dostępne były wersje: sedan, coupe i cabrio wytwarzane przez firmę Baur, która odpowiadała także za otwartą odmianę BMW E21. Gdy BMW wprowadziło do oferty model bez sztywnego dachu, współpraca z Baurem była kontynuowana. Dlatego po 1985 dostępne były dwie otwarte wersje nadwoziowe BMW E30. 

Cabrio wytwarzane przez BMW od wersji Baura łatwo odróżnić. W fabrycznej odmianie zastosowano bezramkowe okna i całkowicie usunięto słupki powyżej krawędzi drzwi, dzięki czemu po otwarciu dachu i opuszczeniu szyb samochód był w całości odkryty. Wersja Baura zachowywała konstrukcję blaszanego dachu, słupki i ramki okien z BMW E30 coupe. Po otwarciu miękkiego dachu w górnej części samochodu pozostawała „klatka”. To nietypowe rozwiązanie, które stosowano także w poprzedniku (E21), pozwalało Baurowi na budowę kabrioletów bez znaczących zmian w konstrukcji podwozia. Fabryczna wersja wymagała znacznego wzmocnienia progów i podłużnic. 

Wersje specjalne – BMW E30 M3 i Alpina B6

Chociaż wielu osobom E30 kojarzy się z samochodem sportowym, to wczesne wersje trudno uznać za takie. Podstawowa wersja 316 miała do dyspozycji tylko 89 KM, a najmocniejsza odmiana 323i (mimo 137 KM) lepiej sprawdzała się na autostradzie, niż na torze wyścigowym. 

BMW E30 Alpina

Firma Alpina zajmowała się tuningiem samochodów BMW od 1965 roku, początkowo skupiając się przede wszystkim na silnikach. W latach 1968-1977 samochody tuningowane przez Alpinę wygrywały liczne wyścigi płaskie i górskie. Dzięki temu marka zyskała renomę i gdy wycofała się ze sportu, zaczęła budować specjalne, drogowe wersje BMW. W 1983 roku niemieckie ministerstwo transportu zarejestrowało Alpinę jako wytwórcę pojazdów. Co oznaczało, że mogli sprzedawać samochody pod swoją marką. 

BMW E30 Alpina sprzedawane było jako Alpina B6. Jest to zmodyfikowana wersja BMW 323i, która rozwijała aż 170 KM. Usprawniono także zawieszenie, montując sportowe amortyzatory oraz sprężyny o progresywnej charakterystyce. Dodawano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i wzmocnione hamulce wentylowane na obu osiach. Całość dopełniały zmiany stylistyczne, zderzak przedni ze spojlerem, estetyczna lotka na tylnej klapie, naklejki na bokach. Samochód poruszał się na większych od seryjnych felgach. We wnętrzu dodano elektroniczne wskaźniki, kubełkowe fotele i sportową kierownicę. 

W kolejnych latach Alpina tuningowała także E30 w wersji 325i, zarówno w odmianie 2.5 l jak i 2.7 l. osiągały od 185 do 210 KM, Pozostałe modyfikacje były niemal takie same jak w przypadku B6 na bazie 323i.  

Najmocniejszą wersją Alpiny B6 E30 była odmiana B6 3.5. Zamontowano w niej zmodyfikowaną jednostkę napędową pochodzącą z większej serii 5 (E28). Rzędowy silnik sześciocylindrowy w BMW 535i generował 211 KM przy pojemności 3.5 litra. W Alpinie B6 3.5 osiągał aż 265 KM. W kolejnych latach Alpina montowała tę jednostkę napędową także do podwozia wersji M3. 

BMW E30 M3

Dział sportu niemieckiej marki, czyli BMW Motorsport GmbH, planował przygotować BMW E30 do startów w wyścigach samochodów turystycznych serii DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft). Seria była niezwykle popularna w Niemczech i stanowiła świetne okno promocyjne dla nowych modeli. W tym celu opracowano model M3 oparty na E30. 

Zmodyfikowane, szersze zawieszenie, wymusiło zmianę kształtu błotników, które zyskały charakterystyczne wybrzuszenia. Opracowano przedni i tylny zderzak, spojler na tylną klapę, nakładki na progi, a nawet specjalną tylną szybę z tworzywa sztucznego, dzięki czemu znacząco poprawiono właściwości aerodynamiczne E30.

Najważniejsze było jednak to, co znalazło się pod maską. BMW E30 M3 korzystało ze specjalnie opracowanego do tego modelu silnika S14. Blok M10 o pojemności powiększonej do 2.3 l, połączono ze skróconą wersją dwuwałkowej głowicy (DOHC) z 4 zaworami na każdy cylinder, którą opracowano dla BMW M5. Silnik zasilany był wielopunktowym wtryskiem elektronicznym. W pierwszej odmianie rozwijał 192 lub 197 KM (w zależności od tego, czy był wyposażony w katalizator). W kolejnych odmianach Evolution moc wzrastała do 220-235 KM. Silnik miał wyścigową, agresywną charakterystykę, ale dzięki wykorzystaniu bardzo wytrzymałego bloku M10 odznaczał się sporą trwałością. Bloki silnika BMW M10 były stosowane w erze turbo Formuły 1. Ówczesne silniki bolidów osiągały nawet 700 KM z pojemności 1.6. 

Aby napęd mógł być przeniesiony na koła, stosowano sportową, 5-biegową skrzynię Getrag 265 (charakterystyczne dla tej przekładni jest położenie pierwszego biegu, wybiera się go przez przesunięcie dźwigni do siebie i do tyłu). W standardzie montowano także mechanizm różnicowy o zwiększonym poślizgu.

W zawieszeniu wprowadzono liczne modyfikacje ustawień, opracowano inne niż seryjne, aluminiowe wahacze, zwiększono rozstaw kół i wprowadzono większe możliwości regulacji geometrii zawieszenia. Większe hamulce pochodziły z BMW 5 (E28), ale zostały zmodyfikowane specjalnie dla modelu M3. Całość dopełniały wzmocnione piasty, przystosowane do montażu felg z 5 gniazdami śrub. Napęd na jezdnię przenosiły opony Pirelli P700-Z o rozmiarze 225/45 R16. 

Tak zmodyfikowany samochód był gotowy do wyścigów. Przepisy DTM wymagały wówczas, żeby pojazd dopuszczony do startów był wytwarzany seryjnie. Oznaczało to, że konieczne było wyprodukowanie co najmniej 5000 sztuk drogowej wersji BMW E30 M3. 

Najmocniejszą, fabryczną odmianę BMW E30 pokazano w 1985 roku, a do produkcji trafiła w 1986 roku. W kolejnym na tory wyjechały odmiany wyścigowe (legitymujące się zwykle mocą ponad 300 KM), które odnosiły liczne sukcesy, między innymi tytuły w DTM w 1987 i 1989 czy Mistrzostwo Świata Samochodów Turystycznych w 1987. Wersję drogową produkowano do 1991 roku. Powstało nieco ponad 17 000 sztuk wersji coupe i niecałe 800 BMW E30 M3 cabrio. 

BMW E30 do sportu – czy to dobry wybór?

E30 był popularnym samochodem w sporcie amatorskim. Łatwy dostęp do części tuningowych, niezłe osiągi i tylny napęd zachęcały młodych rajdowców i kierowców wyścigowych, a od pewnego momentu także drifterów. Czy dzisiaj dalej warto patrzeć na BMW E30 pod kątem startów w zawodach?

Jeżeli planujesz uczestnictwo w imprezach rajdowych i wyścigowych, od amatorskich do RSMP (Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski) w klasie historycznej, niestety nie masz zbyt dużego wyboru. Jak powiedział nam ekspert Inter Cars. Z dostępnych wersji silnikowych do jazdy rajdowej nadaje się wyłącznie 318is. Wcześniejsze 318i ma wtrysk mechaniczny, który bardzo trudno jest serwisować, a wersje sześciocylindrowe mają zbyt ciężki silnik, nie oferując przy tym lepszych osiągów. 

Zaletą BMW 318is jest to, że o jego potencjale sportowym wiadomo od dawna. Dlatego łatwo jest kupić wstępnie przygotowany egzemplarz. W BMW E30 tuning nie przysparza problemów. Części do modyfikacji są dostępne, a know-how szeroko rozpowszechniony. Wadą jest cena zakupu. Obecnie za BMW 318is w przyzwoitym stanie należy zapłacić co najmniej 40–50 tys. zł. Profesjonalnie przygotowane do sportu egzemplarze są nawet dwa razy droższe. Do startów amatorskich alternatywą jest BMW E36 compact 318is, które pod względem mechanicznym jest identyczny z E30 (wersje coupe/sedan zbudowano na nowej płycie podłogowej, odmiana compact korzystała z podwozia E30). 

Łatwiejsze zadanie czeka fanów driftu. W tym przypadku ciężki 6-cylindrowy silnik z większym momentem obrotowym jest zaletą, a nie wadą jak w sportach czasowych. Wielu zawodników montowało do BMW serii 3 nawet silniki V8 z BMW 7. Do driftu na początek wystarczy odmiana 320 lub 323. Silnik M20 jest podatny na modyfikacje, można do niego zamontować turbosprężarkę. Stosunkowo łatwy jest także swap na nowszy silnik M50.

BMW E30 jako youngtimer – na co zwrócić uwagę przy zakupie?

Największym problemem, jaki napotkasz, chcąc kupić opisywany model, będzie wysoka podaż mocno zużytych egzemplarzy. Wpływa na to wiele czynników, ale przede wszystkim to, jaki był w przeszłości status BMW E30. Tuning, zamiłowanie do agresywnej jazdy wielu właścicieli, drogie części zamienne, prowadziły do tego, że auta te niezwykle często stawały się jeżdżącymi wrakami. Dziś E30 uznawany jest za youngtimera. Nie jest to pojazd wyjątkowy, ale to dobry wybór dla kogoś, kto szuka starszego auta do codziennej jazdy. Ważne jest, aby wybrać egzemplarz w dobrej kondycji.

W modelu, którego produkcję zakończono ponad 30 lat temu, problemem zawsze może być korozja. E30 było przyzwoicie zabezpieczone przeciw rdzewieniu, ale współcześnie w większości znajdziesz ogniska korozji. Sprawdź wnękę koła zapasowego, dolne krawędzie drzwi, progi i podłogę pod nogami kierowcy. Rdza niekiedy pojawia się na podszybiu, co zwykle jest wynikiem nieumiejętnej wymiany szyby czołowej. W wersji kombi korozja atakuje ranty klapy. 

E30 z silnikami M20 miewa problemy z głowicą, dochodzi do pęknięć lub częstego wypalenia się uszczelki. Dlatego należy sprawdzić, czy pod korkiem wlewu oleju nie gromadzi się szlam, który świadczy o mieszaniu się płynu chłodniczego z olejem. Uszczelka pod głowicą wypala się przeważnie pod wpływem przegrzania. Wynika to zwykle z awarii sprzęgła wiskotycznego wentylatora chłodnicy. 

W silnikach M40 (stosowane od 1987) często dochodzi do rozregulowania się popychaczy zaworów, przez co zaczynają „klekotać”. Wśród fanów BMW jednostki tej serii są z tego powodu nazywane „bocianami”. Wczesne wersje czterocylindrowe z silnikami M10 są bardzo wytrzymałe, o ile właściciel nie jeździł nimi bez oleju lub płynu chłodniczego, nie powinny sprawiać problemów. 

Kupując E30, warto zwrócić uwagę na galanterię nadwozia i elementy z tworzyw sztucznych.  Części mechaniczne są ciągle dostępne, ale o detale zewnętrzne i elementy blacharskie jest coraz trudniej. 

Części do BMW E30 – kupisz je w Inter Cars

Jeżeli zdecydowałeś się na kupno BMW E30 lub innego starszego modelu niemieckiej marki, możesz zaopatrzyć się w części, odwiedzając sklep internetowy Inter Cars. Znajdziesz tam nie tylko części zamienne i materiały eksploatacyjne, ale także szeroki asortyment elementów tuningowych. 

Bez względu na to, czy Twoje E30 służy do jazdy na co dzień, przejażdżek czy przygotowujesz je do sportu,Inter Cars ma dla Ciebie sprawdzone części w dobrej cenie. 

BMW E30 – już nie jest obiektem drwin

BMW E30 przeszło ciekawą drogę pod względem wizerunku. W latach produkcji i niedługo po jej zakończeniu uznawano go je bardzo solidny, niezawodny, dość wygodny i dynamiczny samochód klasy średniej. 

Gdy E30 staniały, stały się dostępnym obiektem pożądania młodych kierowców, w tym często tych niezbyt rozsądnych, oraz fanów tuningu. Spowodowało to, że przez lata model funkcjonował jako symbol taniego samochodu, służącego do „upalania”. W ostatnich latach wraz z coraz mniejszą liczbą tych aut na drogach BMW E30 coraz częściej kojarzony jest jako auto kultowe, solidny youngtimer albo samochód, którym można z powodzeniem startować w zawodach różnych kategorii.

Krewcy, młodzi kierowcy przesiedli się do nowszych modeli BMW i innych marek, dlatego dziś kupując E30, nie narażasz się na dziwne spojrzenia i drwiny innych. W połączeniu z bardzo dobrą konstrukcją i trwałością jest to jeden z lepszych wyborów w swoim przedziale wiekowym.